Cada vez que reaparece la idea, el debate se presenta como técnico. Estudios de suelo. Modelos de demanda. Proyecciones financieras. Parece que perforar la ciudad fuera apenas una ecuación de ingeniería. Pero no hay infraestructura neutra. La discusión sobre soterrar un tramo de la avenida 18 de Julio no es solo un debate de movilidad, es una definición sobre prioridades, espacio público, ambiente, economía urbana y modelo de ciudad desde una perspectiva de cuidados. Lo que está en juego no es un túnel: es qué ciudad queremos. Qué se financia con recursos públicos, qué prioridades se establecen y qué modelo de desarrollo urbano se podría llegar a consolidar en un contexto de restricciones fiscales y crisis climática.
En América Latina, el metro se volvió sinónimo de progreso. Ciudades como Buenos Aires o Santiago de Chile desarrollaron hace décadas redes subterráneas acordes a escalas metropolitanas de millones de habitantes y altísima densidad poblacional. Pero Montevideo no es eso. Recordemos que –aunque discutible– el último censo dejó al descubierto que la capital perdió población. Somos menos, pero ocupamos más superficie, a pesar de las políticas departamentales de los gobiernos frenteamplistas de los últimos 35 años de redistribución del suelo urbano mediante la Cartera de Tierras para que no se vacíen las áreas centrales.
Montevideo es una ciudad intermedia, muy extendida a pesar nuestro, con desigualdades territoriales marcadas y una estructura metropolitana que aún necesita integración real. Pensar un túnel por 18 de Julio como salto inevitable a la modernidad puede ser más una operación simbólica que una decisión estratégica. La fascinación por las grandes obras suele esconder una política del espectáculo: mostrar capacidad de transformación y de gestión a través de una infraestructura monumental. Pero no todo salto tecnológico implica un salto social. Y la ciudad como sinónimo de sociedad debe pensar primero en las personas.
Dinamitar –aunque sea de manera controlada– la avenida 18 de Julio implica miles de millones de pesos, endeudamiento a largo plazo y compromisos fiscales que atraviesan gobiernos. No es una inversión neutra ni reversible. En un país donde el déficit habitacional persiste, donde el sistema de cuidados requiere consolidación, donde barrios aún demandan infraestructura básica y servicios de calidad, decidir concentrar recursos en un eje central es una toma de posición cuestionable. No se trata de oponer movilidad a vivienda o transporte a cuidados: se trata de discutir prioridades desde una perspectiva de justicia distributiva.
A lo largo de mi trayectoria política y profesional, una pregunta ha sido recurrente: ¿qué significa pensar la ciudad desde una perspectiva política de izquierda? La respuesta es, sin duda, suprimir las desigualdades en el acceso al derecho a la ciudad. Frente a este proyecto, el paralelismo es simple: ¿qué transforma más la desigualdad territorial? ¿Una megaobra costosísima para excavar 18 de Julio o una intervención de superficie que incluya una red distribuida para fortalecer las periferias y centralidades barriales?
Esa es la disputa.
* * *
Un sistema subterráneo no es ambientalmente inocuo. Excavaciones profundas. Uso masivo de hormigón. Maquinaria pesada durante años. Alteración del subsuelo. Vibraciones y explosiones controladas. Contaminación del aire. Emisiones de dióxido de carbono acumuladas antes de que el primer ómnibus circule. El hormigón es responsable de una porción significativa de las emisiones globales de carbono y cada quilómetro de túnel tiene una huella de carbono considerable. ¿La contaminación se compensa?
En tiempos de crisis climática, no alcanza con que el transporte final sea eléctrico, hay que evaluar el ciclo completo de la infraestructura. Seamos consecuentes con nuestra premisa frenteamplista: «No solo nos importa el resultado, sino el camino que hacemos para llegar». Esto vale desde el punto de vista social, pero también del ambiental. Si la transición ecológica es un horizonte político real, entonces el análisis ambiental no puede limitarse al resultado, también importa el proceso constructivo.
Dieciocho de Julio es comercio, empleo, memoria urbana: la Marcha del Silencio, el 8M, la Marcha por la Diversidad. Es el principal eje simbólico y de expresión política colectiva, además de ser el centro comercial a cielo abierto más importante del país. Una obra subterránea de larga duración implica años de afectación directa: cortes, desvíos, polvo, vibraciones, incertidumbre. En un centro que ya enfrenta transformaciones estructurales –cambios en hábitos de consumo, aumento de compras online, teletrabajo, competencia de grandes superficies–, ese impacto puede profundizar la fragilidad existente. ¿Quién absorbe ese costo transitorio? ¿El pequeño comerciante? ¿El trabajador informal? ¿El Estado?
Desde una perspectiva ecofeminista, la economía que importa no se mide solo en megainversiones; es la economía cotidiana la que sostiene la vida urbana día a día, los quioscos de diarios, los puestos de venta de mates.
Lo ecológico, la economía y lo social también forman parte de la disputa.
* * *
Desde el municipalismo ecofeminista, la movilidad no es solo velocidad. Es tiempo disponible, accesibilidad múltiple, seguridad, integración territorial y calidad del tiempo en la movilidad. Las mujeres hacen más viajes encadenados, más desplazamientos vinculados a tareas de cuidado, más trayectos interbarriales. Un eje lineal subterráneo puede agilizar un tramo, pero no necesariamente transforma la estructura desigual del sistema.
La ciudad que se cuida no es la que acelera más rápido un corredor central. Es la que reduce desigualdades territoriales y garantiza el derecho a la movilidad digna en todos los barrios. Si la modernización no disminuye brechas, puede terminar reforzándolas.
Esa es la disputa de fondo.
* * *
El debate no debería reducirse al inmovilismo o a la lógica del subte. Existen alternativas: trenes modernos de superficie, tranvías eléctricos, corredores segregados de alta calidad, prioridad semafórica real, integración tarifaria metropolitana efectiva. Actuar en la dimensión temporal y no solo en la espacial. Me refiero, por ejemplo, a excluir los autos privados en horas pico para que el transporte público y la movilidad activa fluyan en menor tiempo.
Pensemos en sistemas menos costosos, con menor impacto ambiental constructivo, que se puedan ejecutar en plazos más breves y sean compatibles con una planificación policéntrica que preserve la movilidad de las personas. La inteligencia urbana no siempre consiste en excavar más profundo. A veces consiste en distribuir mejor la superficie. Pero, claro, eso significa dar determinadas batallas políticas, que tienen costos que deberíamos estar dispuestos a asumir.
Titulé «18 de Julio no es un túnel» y termino con esa misma frase. Esta es una definición sobre las transformaciones urbanas y la calidad de vida, que pone en valor nuestro patrimonio construido, nuestra identidad. Implica definir en qué invertimos cuando los recursos son finitos. Implica establecer prioridades entre la monumentalidad concentrada o la justicia territorial distribuida.
Pensar la ciudad desde una política urbana de izquierda no debería significar deslumbrarse con una obra que impacta en la foto aérea, debería caminar hacia una Montevideo que sostiene la vida. Estoy convencida de que la verdadera modernidad no es perforar más profundo: es construir una ciudad más justa, más ecológica y más igualitaria.
La disputa está abierta.
Y no es técnica.
Es política.
Silvana Pissano es arquitecta, política y feminista. Fue alcaldesa del Municipio B (2020-2025) y directora de Desarrollo Urbano de la Intendencia de Montevideo (2015-2020).
