La proporción asombrosa de las motos en los accidentes de tránsito pone de relieve las condiciones de trabajo de unos 3 mil repartidores que circulan en Montevideo, día y noche.
En el primer semestre del año se registraron 221 muertes por accidentes de tránsito, 10,5 por ciento más que en el mismo período de 2020. La suma de heridos graves, heridos leves y fallecidos fue en total 10.450, es decir, 305 más que en el mismo período del año pasado. Montevideo, Canelones y Maldonado fueron los departamentos donde se registraron más lesionados. Más del 43 por ciento de los fallecidos, lesionados graves y leves son personas de entre 15 y 29 años. Y el 63 por ciento de los lesionados son hombres. La tasa de mortalidad (fallecidos por cada 10 mil vehículos) se situó 12,2 por ciento y marcó un aumento respecto a los dos años previos (11,1 por ciento en 2020 y 12 por ciento en 2019). El 62,1 por ciento de las personas lesionadas circulaban en moto, un 21,1 por ciento lo hacía en auto o camioneta, 7,5 por ciento como peatón, 6,3 por ciento circulaba en bicicleta y el restante 3 por ciento en otros medios de transporte.
Hasta ahí las estadísticas que aportó la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev). Del conjunto de cifras hay una que sobresale notoriamente. De los 221 muertos, 137 conducían motos, motonetas o bicimotos, mientras que solo 46 de los muertos conducían o viajaban en autos o camionetas. Dieciséis de las víctimas eran peatones, más que los fallecidos que viajaban en bicicleta (14). El informe preliminar de Unasev para el primer semestre del año no discrimina la cantidad de fallecidos en Montevideo respecto del total del país.
La diferencia abismal entre el riesgo que corre un conductor de moto y un automovilista (o un ciclista) podría en principio fortalecer el juicio popular de que los conductores de motos «andan como locos», son irresponsables o al menos temerarios. Pero hay elementos como para matizar el juicio y ponderar otras explicaciones.
Solo en Montevideo, del total de personas que circulan en motos, 2 mil son repartidores que trabajan para una de las empresas del sector de los llamados deliveries. Esa cifra puede aumentar a 3 mil considerando el conjunto de repartidores adscriptos a los sistemas de aplicaciones digitales, y sin considerar a aquellos que reparten directamente para diferentes comercios (pizzerías, panaderías, farmacias, etcétera). Esa relación no se mantiene en ciudades y pueblos del interior, donde la moto se ha convertido en el principal medio de locomoción para toda la población.
Entonces, una primera consideración: la mayoría de los conductores de motos que circulan de día en Montevideo son trabajadores, y aún más son los que circulan de noche, llueva o haga frío. Que un buen porcentaje de los repartidores son temerarios en el tránsito no está en discusión. En cambio, sí es temerario adjudicarles gratuitamente una conducta suicida. La explicación de la conducta de los repartidores en el tránsito habrá que buscarla en las condiciones laborales que imponen sus empleadores. Las reglas están determinadas por la aplicación digital que logra una total eficiencia del servicio. La aplicación no solo impone rapidez en la entrega del repartidor al consumidor final; también la rapidez en la entrega de la empresa. La aplicación califica la rapidez y otras cualidades del producto, por ejemplo, su cocción, su temperatura o su empaque. Esa es la razón por la que uno debe aguardar, para recibir su hamburguesa, a que sean atendidos los deliveries que aguardan en una cola, cuyos pedidos llegaron antes (la aplicación calculó el tiempo de entrega y de presencia del repartidor para llevar el pedido), y toda la cadena termina sujetándose a una evaluación de la que participa también el consumidor final.
El hilo débil de toda la cadena es la moto esquivando vehículos, quizás salteándose algún semáforo, para llegar en el tiempo que estimó la aplicación; una verdadera hija del 1984 de George Orwel el GPS de este gran hermano. La rapidez es el punto central de la calificación que obtendrá el repartidor, y más si llega antes. Y esa calificación le dará un puntaje que le permitirá ser seleccionado para nuevas entregas privilegiándolo sobre sus compañeros. El mecanismo impone una competencia, no tanto entre compañeros, sino consigo mismo.
Esa necesidad de obtener una cantidad mínima de entregas, para obtener un jornal decente –que no es un sueldo– después de pagar el combustible de su moto, es lo que explica la temeridad del repartidor en el tránsito y su contribución, no deseada, a las estadísticas sobre accidentes de tránsito.
