Durante 15 años los gobiernos frenteamplistas tuvieron, como en otros temas, la legítima autoridad de hacer cosas en el ferrocarril. Sé que para la gente de a pie no hay resultados y existe la entendible creencia de que nada se hizo hasta el megaproyecto Ferrocarril Central en curso.
No es así, cosas hubo, sin duda, aunque los resultados no estén a la vista. Intentaré hacer un balance, principalmente de las experiencias que me tocaron, y poner en la vía algunas tareas futuras. Veamos.
FERROCARRIL EN DEMOCRACIA: LOS PROLEGÓMENOS. Desde el retorno de la democracia, el ferrocarril fue limitado a tener un solo servicio, que fue el transporte de carga por la cancelación del transporte de pasajeros. Así ocurrió desde el año 1987, por decisión del gobierno del doctor Julio María Sanguinetti.
Fue el doctor Luis Alberto Lacalle Herrera quien hizo la única inversión importante, con la compra de locomotoras; la última hasta ahora. Diez máquinas GE. Las más potentes de la flota. También el servicio de pasajeros fue restituido, pero sin nuevas unidades para su gestión.
El rubro fue objeto de algunas medidas de organización empresarial durante la presidencia del doctor Jorge Batlle. Liberalizar el tráfico a cualquier operador fue una. Esto es, que una empresa debidamente habilitada por el Ministerio de Transporte pueda correr trenes (no sólo Afe) pagando al Estado por el uso de las vías. Otra consistió en la transferencia de responsabilidad de construir vías desde Afe al Ministerio.
Vázquez devolvió a Afe su competencia en vías y conservó la libre circulación por privados, que sigue vigente. Es lo que seguramente ocurra con los trenes de Upm. O sea, una empresa privada, elegida lógicamente por Upm, que hará el transporte. Es lo mismo que contratar un flete carretero, por ejemplo.
Este modelo de separar la operación de carga del cuidado de la infraestructura y la gestión del servicio de pasajeros se profundizó en el gobierno de Mujica. La idea de los técnicos en aquel tiempo era volver a cancelar el servicio de pasajeros. Disensos políticos internos en el Frente hicieron que este siguiera en manos de Afe.
Pero el gobierno de Mujica, en que me tocó estar desde el 2012, había puesto atención en el tren. La búsqueda de un camino de desarrollo era comandada por mi amiga y colega Beatriz Tabacco y el apoyo del gobierno a su tarea era real.
La primera medida adoptada fue la contratación de un estudio internacional, pagado por el Bid, para el fortalecimiento del sistema. Un examen importante, de 3 millones de dólares. El estudio, entregado en 2013, fundamentó la consolidación del nuevo modelo institucional, dejando la atención de la infraestructura y los pasajeros en Afe y creando una empresa, Servicios Logísticos Ferroviarios (Self) en el derecho privado, con participación de Afe y la Corporación Nacional para el Desarrollo, a fin de gestionar el transporte de carga, único giro con posible rentabilidad para los trenes.
De alguna manera, un diseño del tipo formulado antes por el Partido Colorado, con algunos estudios base importantes y decisiones políticas más que empresariales, como en el caso del servicio de pasajeros.
La otra medida de peso fue destinar fondos del Mercosur para reparar dos líneas: Rivera-Pintado (en Florida) y Piedra Sola (en Tacuarembó)-Salto. Estos llamados y sus adjudicaciones fueron hechos uno tras otro en distintas administraciones (las de Mujica y Vázquez). El primero se suspendió a medio ejecutar, porque se presentó Upm 2 con sus nuevas exigencias. El segundo se encuentra en curso y lo ejecuta el consorcio Teyma-Comsa, aunque se redujo la obra al tramo Tres Árboles-Salto.
Se hicieron durante la administración de Mujica más de 100 quilómetros de vía en la línea Río Branco, con fondos estatales y, principalmente, se prepararon los pliegos para la reforma tecnológica ferroviaria más importante desde el siglo XIX a la fecha. Un sistema de control de tráfico moderno y con buenas referencias que reformaría la corrida de trenes radicalmente. Los pliegos y los oferentes allí quedaron para ser adjudicados en los primeros actos del actual gobierno.
Una más del gobierno de Mujica: dos estudios de participación público privada, contratados por Afe, para las líneas Fray Bentos y Río Branco.
La de Fray Bentos fue en la que se avanzó hasta el surgimiento de Upm 2, que canceló su demanda de tráfico esperado. No se adjudicó.
La de Río Branco se consideró muy costosa y no se licitó. El estudio está y tiene validez, aunque deba ser actualizado.
LA GESTIÓN VÁZQUEZ DEL FERROCARRIL: TOMO Y ENTREGO. La segunda presidencia de Vázquez tomó la cosa armada, cada una de las empresas (Afe y Self) con sus respectivos planes empresarios. Una referencia, como todo proyecto, no un dogma inquebrantable que no admitiera cambios. Así son los proyectos siempre y es mejor tenerlos que no tenerlos. Ayudan a seguir un rumbo.
Sin embargo, este plan fue cajoneado. Ni siquiera fue leído, por prejuicios expresos de la dirección ferroviaria, y, por qué no decirlo, por ignorancia para leer e interpretar. Me consta. El plan, no cancela el transporte de pasajeros. No lo fomenta por falta de rentabilidad –inevitable– y poco tamaño. Eran 20 mil boletos mensuales en 2017, un suspiro, a pesar de esfuerzos de inversión en coches de dos gobiernos, los dos últimos. Todo ello no tuvo más resultado que un aumento del subsidio en el servicio de pasajeros.
En vías, la misión principal de Afe como empresa se hizo y se está haciendo, lo ya dicho de las obras financiadas por el Mercosur.
Del sistema de tráfico adjudicado en 8 millones de dólares, cinco años no han sido suficientes para ponerlo en marcha. Eso y cero durmientes nuevos licitados por Afe, en la red, es el resultado de esta gestión. No fue por falta de dinero, simplemente no se ejecutó lo que estaba presupuestado. Me disculpo. Sí compraron siete coches-motor que los suecos vendían a precio de chatarra, que era su destino. Se gastó más en el aire acondicionado que en los coches, que poco andan y no tienen repuestos ya. Que el lector califique, si gusta.
Claro, también llegó Upm con su contrato. Firmado a toda costa con ferrocarril incluido. No voy a insistir. Se puede mejorar el contrato sin romper compromisos. Lo sé. Sólo digo que hubo una propuesta más sana para el medioambiente y las ciudades y pueblos que cruza. Y más barata. Puedo mostrar que esta vale tres veces menos que la impuesta por Upm. Consiste en la salida al puerto por Nueva Palmira. Algo que habría empezado a cambiar el diseño logístico nacional. Fue rechazada por Upm. O, peor, negada por nuestro gobierno sin estudiarla. Porque como siempre las culpas son ajenas. De uno nunca. Absolutamente.
¿Y AHORA QUÉ? EN EL POS-UPM. Lo primero es que hasta julio de 2022 no habrá ferrocarril que ingrese a Montevideo. El gobierno tiene una pretemporada interesante para tomar carrera de nuevo. La Self dispone de dinero de la Corporación Andina de Fomento para máquinas y vagones. Y el sistema de control de trenes, ya comprado, debería ponerse en servicio.
En cuanto a vías hablemos de Río Branco, que ha sido la línea de mayor tráfico, por distancia y carga, hasta el momento la responsable de la mayor facturación del sistema. Hasta ayer movía combustible y arroz . Ahora suma otras cosas no menores: dos iniciativas cementeras en torno a Treinta y Tres más el arroz y combustible que ya hay y habrá. Un millón de toneladas al puerto, seguramente más.
El costo de darle la confiabilidad y modernización que no tiene es, según los estudios, de 1,7 millones de dólares el quilómetro de vía. O expresado de otro modo, 48,8 millones de dólares durante 30 años. Es caro y puede hacerse con menos inversión si no hay espalda y si se juzga conveniente. Pero algo hay que hacer, porque está muy mal y poco duraría la línea con la carga existente.
Upm cuesta 6 millones de dólares por quilómetro, con la misma calidad, víctima de los costos hundidos que se generan en viaductos, trincheras y otras cositas innecesarias para un tren de carga, que es sensiblemente menos riguroso en seguridad que un tren de pasajeros.
Esta operativa generaría a la empresa que mueva los trenes una facturación base de 15 millones de dólares anuales. Una cifra más que atractiva para un operador medio del mundo o para el propio Estado si lo logra.
En la gestión pública, las dos empresas señaladas del ferrocarril, hay algo así como quinientos ferroviarios a modernizar y capacitar. Gente sana y que quiere lo que hace, la gran mayoría, a los que les debo esto poco que sé. Una inversión marginal para hacer, que creo algo está dibujada ya por el Ministerio de Transporte.
Esas son las tareas, en mi modesta opinión. Por el bien del país y de su gente. Ojalá así sea. O sea, amén.
* Ingeniero industrial mecánico. Exvicepresidente de Afe y exdirector nacional de Transporte Ferroviario (2012-2017).
