Una hoja de ruta para el transporte público metropolitano - Brecha digital

Una hoja de ruta para el transporte público metropolitano

Uruguay comenzó el año con un nuevo debate sobre el transporte público en Montevideo y Maldonado. Pero, como suele pasar, este debate surge después del anuncio de un aumento del precio del boleto, con opiniones polarizadas y centradas únicamente en ese aspecto. Sin embargo, este precio es solo un factor para evaluar un sistema público y no el más importante. Lo que deberíamos entender es que un buen sistema de transporte público es un servicio fundamental para nuestra calidad de vida.

UN MITO: EL TRANSPORTE PÚBLICO ES SUBSIDIADO Y EL PRIVADO SE AUTOFINANCIA

Existe un mito muy presente entre nosotros. Hemos naturalizado la idea de que el transporte público es un sistema subsidiado que solo funciona con ayuda de impuestos, mientras que muchas personas creen que los costos del transporte en vehículos privados se cubren con pago de patente, estacionamiento y peajes. Sin embargo, lo correcto es lo contrario. Los estudios indican que el transporte privado genera más costos para la sociedad que lo que proviene de la contribución de los conductores.

Un estudio danés1 estima que cada quilómetro recorrido en vehículo privado genera un costo de 0,50 euros para la sociedad. Este costo2 se debe a los efectos negativos (externalidades) que produce, por ejemplo en cuanto al mantenimiento de calles, a los efectos para la salud derivados de la polución del aire, al ruido, a las lesiones y muertes por siniestros, a la obesidad, a la contribución al cambio climático, entre otros. Adicionalmente, se registra una alta inversión en costos fijos de los automóviles (depreciación del valor, mantenimiento, reparaciones, seguros, combustibles) que sus conductores normalmente subestiman.

Por el contrario, si bien no existen estudios que cuantifiquen todos los beneficios del transporte público en términos económicos, se puede afirmar que el dinero invertido tiene una variedad de impactos positivos que lo justifican. Un estudio comparativo para la ciudad alemana de Múnich3 confirma esta hipótesis y demuestra que las externalidades negativas del transporte público son muy menores con relación al vehículo privado, a la vez que aporta externalidades positivas para la salud pública, ya que su uso está muchas veces combinado con un medio de transporte activo, como la bicicleta o caminar. El transporte público trae más beneficios que costos para la sociedad, principalmente por tres factores: eficiencia, equidad y calidad de vida urbana.

El transporte público, bien hecho, es la forma más eficiente de mover personas por una ciudad. Los carriles exclusivos para buses mueven hasta 20 veces más de personas por hora que carriles de vehículos individuales, por lo que requieren mucho menos espacio.4 De esta forma, reducen el número de viajes en vehículo, disminuyen la congestión y mejoran los viajes en otros modos de transporte.

Favorecer este tipo de transporte también es apuntar a la equidad, porque implica favorecer a grupos más vulnerables. Primero, por nivel de ingresos: los sectores de menores ingresos hacen un uso más intensivo de modos sostenibles de transporte. Segundo, por género: las mujeres lo utilizan más que los hombres.5 Tercero, por edad y situación de discapacidad: el transporte público de calidad es accesible para todos, a diferencia del transporte motorizado individual. Por último, este sistema –como lugar de encuentro entre personas de distintos contextos– constituye un activo para la integración y cohesión social.

En términos de calidad de vida urbana, el transporte público es clave para el funcionamiento de la ciudad y el bienestar de las personas que viven en ella o la visitan. Representa la identidad urbana y es parte de la cultura cotidiana, impacta en la calidad de la vida, mitiga la segregación social, libera espacio para otros usos y crea un entorno urbano resiliente ante la crisis climática.

En definitiva, el transporte público metropolitano debería ser mucho más que una forma de desplazamiento para quienes no tienen otras alternativas.

UN BUEN TRANSPORTE PÚBLICO: ¿QUÉ ES ESO?

¿En qué consiste un transporte público de calidad que concentre un alto porcentaje de los viajes? Hay cuatro factores: calidad de las paradas, prioridad de las líneas, integración con otros medios de transporte y la forma de regulación y administración.

En cuanto a las paradas, estas son la puerta de entrada y deben ser un símbolo. Deben ser puntos de referencia para la ciudad, lugares donde la gente se encuentre. Un nombre para las paradas podría ayudar (muchos sistemas tienen un mapa donde cada estación lleva un nombre relacionado con una referencia cercana; una plaza, un parque, una institución, etcétera). Además, deben ser de calidad, contar con techo, asientos, iluminación, información digital y un acceso nivelado al bus. Tienen que ofrecer un mapa del sistema fácilmente entendible incluso para quienes usan el sistema por primera vez. También puede haber un sistema de pago en las paradas, como en algunos subtes: uno de los problemas actuales es el hecho de que el conductor tiene que vender boletos y la gente tiene que hacer cola para entrar al bus. Esto enlentece el viaje y distrae a quien conduce. La subida y bajada debe hacerse por varias puertas, idealmente anchas. Las paradas de ómnibus de Curitiba, en Brasil, son un ejemplo sobresaliente de cómo el diseño aporta a construir una marca para la ciudad.

Las líneas son otro factor importante. La eficiencia del sistema necesita líneas con recorridos directos. La distribución de las líneas depende de cada ciudad y no existe un modo que sirva para todas. No obstante, existen recomendaciones para crear una red intuitiva: servicios norte–sur y este–oeste, que tejan una red en la cual el trasbordo de una línea a otra sea rápido y sin costo. Debería haber distancias de alrededor de 500 metros entre dos líneas paralelas y dos paradas de la misma línea. Asimismo, para lograr viajes rápidos, lo aceptable es que haya 300 metros de distancia máxima entre un hogar y la parada. Por último, el grado de separación del tránsito mixto influye mucho en el tiempo de viaje. Carriles reservados y prioridad en semáforos son los factores más importantes en este sentido.

Es esencial la integración con otros medios de transporte. El transporte público pocas veces cubre el viaje puerta a puerta. La gran mayoría de los desplazamientos se combina con otros medios de transporte (lo que se conoce como última milla). Por lo tanto, el servicio se presenta atractivo si todo el viaje lo es. En las afueras de las ciudades esto significa que las paradas precisan de un estacionamiento seguro para autos y bicicletas, para que la gente decida viajar en transporte público hacia el centro. Se precisa una buena caminabilidad, lo que implica veredas anchas y en buen estado y cruces seguros en las calles. Señalización peatonal y sistemas de bicicletas públicas también aumentan el atractivo del sistema.

Por último, dada la complejidad y la interdisciplinariedad del desarrollo y mantenimiento de tales sistemas, se requiere una administración central que planifique, gestione y financie el transporte urbano y metropolitano. Esta agencia dispondría de la potestad de definir la red, las frecuencias de las líneas, los modelos de los vehículos, el diseño de las paradas, construir y mantener la infraestructura y crear la identidad.

Se deberían licitar las líneas de ómnibus y contratar las empresas que llevan a cabo los recorridos según los criterios requeridos. Pero el pago para estas empresas debería ser independiente de la venta de boletos o del número de pasajeros que transporta. De este modo, el incentivo para las empresas de transporte no es vender más boletos, sino ofrecer un buen servicio, teniendo la tranquilidad de tener sus ingresos asegurados y pudiendo recibir bonos para alta puntualidad, higiene y satisfacción de los pasajeros, cuyo comportamiento sería evaluado por la administración para ajustar el sistema.

LA SITUACIÓN ACTUAL. FORTALEZAS, DEBILIDADES Y DESAFÍOS

El lector montevideano habrá notado que el sistema local carece de las características expuestas anteriormente. La ciudad desaprovecha los beneficios en eficiencia, equidad y calidad de vida que implica un buen sistema de transporte público –en Uruguay es el Sistema de Transporte Metropolitano (STM)–. Son varios los factores que han contribuido al empeoramiento del servicio.

Las paradas no se identifican y no brindan ningún servicio. Los recorridos rara vez son directos. Habitualmente se encuentran varias líneas por la misma calle, compitiendo en lugar de complementarse. El trasbordo es inconveniente. Los carriles «solo bus» no son separados del tránsito y son poco respetados. Los ómnibus no tienen la prioridad en el tránsito y el sistema tampoco está integrado con otros medios de transporte. Todo esto resulta en recorridos lentos e ineficientes, y, por ende, en un servicio poco atractivo con relación al auto particular. La raíz de estos problemas se encuentra, en gran parte, en la forma de la organización, la reglamentación y la gestión del sistema. Si bien está cien por ciento regulado y no existen servicios informales, tampoco existe una administración central de transporte con potestad de pensar un sistema integrado.

En los últimos años muchos montevideanos dejaron de usar el ómnibus. Con este comportamiento dejan claro que el sistema no los satisface. La venta de boletos bajó a la mitad desde el 2002, mientras el parque automotor se duplicó en los últimos 10 años. Solo con estos dos datos no sorprende que la semana pasada el director de Tránsito de la Intendencia de Montevideo se refiriera a la situación actual como «la peor crisis de la historia».6

¿QUÉ HACER –EN EL CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO– PARA OBTENER UN TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD?

 La creación de una agencia de movilidad que reúna las competencias, en estas áreas, del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y las intendencias de Montevideo, Canelones y San José es fundamental para empezar con los cambios estructurales. Esta agencia debería tener una agenda más larga que los períodos de gobierno y ser independiente para poder planificar una nueva red de movilidad metropolitana con visión.

Luego se podría empezar a cambiar los contratos con las empresas de transporte hacia pagos fijos por línea, lo que facilitaría rediseñar la red. Las empresas de transporte no tendrían miedo de perder líneas lucrativas y estarían abiertas a cambiar recorridos o brindar servicios en horarios o barrios con poca demanda de pasajeros. A la vez, se podría atraer a nuevos usuarios, crear una nueva marca, mejorar las paradas; prioridad en el tránsito y paradas modernas desde donde se acceda rápidamente y por varias puertas al vehículo son metas factibles a mediano plazo. Obras de infraestructura (como vías para un tranvía o nuevas terminales de integración con el transporte interdepartamental) serían objetivos a largo plazo. La sociedad civil juega un rol fundamental para impulsar y acompañar estos procesos de cambio. No ganamos nada si solo reclamamos a las autoridades por un boleto barato. Nos merecemos un sistema de transporte público de calidad. En las próximas elecciones este tema tiene que jugar un rol central para los candidatos y candidatas.

* Tim Voßkämper es integrante del colectivo Ciudad Abierta: colectivociudadabierta.org

1. Stefan Gössling, Andy S. Choi (2015). Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles, Ecological Economics, vol. 113, págs. 106-113.

2. Stefan Gössling, Jessica Kees, Todd Litman (2022). The lifetime cost of driving a car, Ecological Economics, vol. 194.

3. Daniel Schröder, Lukas Kirn, Julia Kinigadner, Allister Loder, Philipp Blum, Yihan Xu, Markus Lienkamp (2022). Ending the myth of mobility at zero costs: An external cost analysis, Research in Transportation Economics.

4. Will, M. E., Cornet, Y. y Munshi, T. (2020). Measuring road space consumption by transport modes: Toward a standard spatial efficiency assessment method and an application to the development scenarios of Rajkot City, India. Journal of Transport and Land Use, 13, vol. 1, págs. 651-669.

5. Mauttone, A. y Hernández, D. (2017). Encuesta de movilidad del área metropolitana de Montevideo. Principales resultados e indicadores (report). Montevideo: CAF, IM, Intendencia de Canelones, Intendencia de San José, MTOP, Udelar, PNUD, Uruguay.

6. La Diaria, 3-I-22.

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