Volare

Dos ejecutivos de una empresa internacional de las más conocidas del planeta intentando treparse a una alambrada –uno de ellos sin saco ni camisa, arrancados por la multitud– para escapar a trabajadores que los persiguen, no es cosa de todos los días.

Sucedió en París el lunes 5 y las fotos del hecho recorrieron el mundo. Se trataba de directivos de la compañía de aviación Air France que pocos minutos antes había comunicado el futuro despido de 2.900 empleados, entre pilotos, azafatas y otros cargos, en un par de años, en un enésimo “plan de reestructura de la empresa” que se ha saldado con la partida de miles y miles de funcionarios desde 2009. Al día siguiente el presidente François Hollande se solidarizó con la dirección de la empresa y denunció la “inaceptable violencia” de los trabajadores, que “perjudica la imagen de Francia”. Por su parte el primer ministro, Manuel Valls, trató a los funcionarios de “delincuentes” y no resistió en una entrevista a la tentación de tildarlos de “ultraizquierdistas”. Otras imágenes captadas el mismo día –un video subido luego a Facebook–, que mostraban a una mujer sindicalista hablando –durante las negociaciones con la dirección– ante ejecutivos que la miran impávidos y le responden que “no están habilitados” a darle alguna solución tuvieron menos repercusión internacional. “Hollande es consciente de haber ganado la batalla de la imagen” contra un sindicato como el de los pilotos y otros de la aviación, que ya contaban con poco respaldo en la opinión pública por las continuas interrupciones en el servicio de los aeropuertos, pero el conflicto no es tan simple, dice Médiapart. Este portal de izquierda recuerda cómo desde hace al menos seis años, desde que Air France se fusionara con la holandesa Klm, los planes de reestructura se han sucedido en la megaempresa de aviación y todos cayeron sobre las espaldas de los trabajadores. Desde 2009, 12.500 empleados perdieron su empleo (15 por ciento del total de efectivos de la compañía) y a los que quedaron se les intentó aumentar las horas de labor sin establecer un incremento salarial. El sindicato de pilotos, Snpl, destaca a su vez que los ejecutivos, “cuyas decisiones equivocadas pagan los empleados”, no se redujeron unos ingresos a los que califican de “fabulosos”.

La crisis de Air France, explica Médiapart, se debe a la competencia cada vez más fuerte de las empresas low cost en Europa y a la de las compañías de la zona del Golfo en los vuelos de larga distancia. Según la dirección de la empresa, sólo la mitad de las líneas de larga distancia de Air France-Klm son rentables hoy. Su objetivo de corto plazo sería llegar a que representen el 80 por ciento en 2017, reduciendo en ese lapso el número de trabajadores en 2.900 (300 pilotos, 900 azafatas y 1.700 funcionarios de otros sectores). El semanario Le Canard Enchaîné señaló que las supresiones de puestos de trabajo podrían ser bastante mayores (al menos 5 mil), y que la compañía se desprendería de 14 aviones.

En realidad, la situación de Air France es bastante mejor que la de las otras empresas de aviación europeas. El único año en que registró pérdidas en su historia fue 2008, y luego, gracias a los “aumentos de productividad” que logró por los despidos y la caída del precio del combustible, volvió a ganar dinero. Pero las perspectivas son complicadas. Las compañías de bajo precio, como Ryanair o Easyjet, han ido comiéndose cada vez más partes del mercado que ocupaban las grandes empresas europeas: en 2014 la primera transportó más pasajeros que Air France-Klm en Europa (80 millones contra 78). La receta de las low cost es simple, apunta Médiapart: “hacer que sus aviones vuelen la mayor cantidad de tiempo posible todos los días en franjas horarias que se extienden entre las 5 de la mañana y la medianoche; reducir al mínimo el tiempo de escala; recortar costos, sobre todo salariales, obligando al personal de a bordo a realizar tareas como la limpieza de los aviones; elegir para operar a aeropuertos más alejados del centro de las grandes ciudades, de menor costo; multiplicar las opciones de pago para los pasajeros”. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata), son estas compañías y las del Golfo, dominantes en los mercados de larga distancia, las que mejor se han portado en un mercado en el que las ganancias, pese a la crisis, crecen: en 2015 llegarían a 29.000 millones de dólares, contra 16.000 millones el año pasado. Air France aspira a desarrollar su filial de bajo costo, Transavia, para competir con Ryanair, Easyjet y otras, pero su plan choca con la resistencia de los sindicatos: los salarios que paga Transavia son 25 por ciento inferiores a los de la casa madre y sus pilotos vuelan entre 30 y 40 por ciento más de tiempo. En cuanto a la competencia de los países del Golfo, Air France y otras grandes empresas europeas y estadounidenses se quejan de las subvenciones que los estados de la zona les dan a sus compañías de bandera, calculadas en 42.000 millones de dólares en diez años. Lo cierto es que los hubs de Dubai, Doha y Abu Dhabi han acogido en 2014 más pasajeros que los de Londres, París y Fráncfort, y que la tendencia se acentúa año a año por el bajo costo relativo de los pasajes y la alta calidad de los aparatos de las compañías árabes. Air France pidió a las autoridades nacionales de aviación que limiten las autorizaciones de frecuencias a las compañías del Golfo en sus aeropuertos. Hasta ahora, Francia así lo hacía, pero en junio Qatar Airways recibió permisos para operar en Niza y Lyon. Poco antes Qatar había confirmado la compra de 24 aviones de guerra Raffale al Estado francés.

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