En su reciente columna en Brecha, Silvana Pissano afirma que la discusión sobre el transporte no es técnica, sino política, y que hay una disputa abierta por el modelo de ciudad. El planteo es correcto: la disputa está abierta. Pero lo que está en juego no es un túnel; este es simplemente una herramienta, no un fin en sí mismo. Lo que realmente está en disputa es si la política se resigna a gestionar la degradación urbana en superficie o si tenemos la audacia, el liderazgo y el coraje cívico para construir la infraestructura que nos brinde –en el subsuelo– el espacio vial que el Centro de Montevideo necesita hacia sus próximos 100 años.
Pissano invoca una «perspectiva de cuidados», pero omite que el cuidado requiere, ante todo, tiempo. La verdadera disputa es contra un sistema que hoy les expropia horas de vida a las personas y a las familias trabajadoras. El soterramiento del tramo central es el medio que generará un ahorro de tiempo real, significativo, previsible y sostenido.
Como señaló el presidente Yamandú Orsi ante la Asamblea General el 2 de marzo, reducir los tiempos de traslado no es una fría ecuación cuantitativa, sino que es justicia social. El objetivo del proyecto es devolvernos tiempo de vida. Esa es la verdadera política de cuidados: arrebatarles minutos a los traslados para devolvérselos al deporte, al tiempo libre o, simplemente, a hacer lo que nos plazca. No hay «justicia territorial» en defender la lentitud de la superficie mientras el vecino de la periferia sigue teniendo que salir antes o llegar más tarde a su casa.
La columnista intenta caricaturizar la propuesta en una imaginada «fascinación por las grandes obras», una simplificación que ignora la escala real del proyecto y subestima sus verdaderos objetivos. Lo que se plantea es una reforma integral cuya columna vertebral es la creación de la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano, un hito de gobernanza para los 2 millones de personas que habitan la región. No estamos encandilados con ninguna infraestructura per se, sino que cada tramo tiene su solución, a medida. Para el caso de 18 de julio, la parte angosta del embudo debe ser ampliada y solo el desnivel lo permite, lo que justifica el soterramiento.
De los 50 quilómetros de corredores exclusivos para vehículos articulados –BRT (bus rapid transit)– que proyecta la reforma, el soterramiento de 3,3 quilómetros representa apenas el 6,6 por ciento de la traza total. Se trata de una intervención quirúrgica, un baipás necesario para que todo fluya. Al segregar el flujo masivo en el nodo de mayor circulación, logramos una ganancia de tiempo histórica: el trayecto por 18 de Julio, que hoy demanda entre 21 y 22 minutos en hora pico, se reduce a tan solo 7 u 8 minutos, brindando un nivel de servicio y previsibilidad propio de un metro. Esta infraestructura es la única garantía de confiabilidad frente a una superficie hoy saturada e impredecible: al circular bajo tierra, el sistema se vuelve inmune a las 33 intersecciones semaforizadas y evita la congestión que provocan las más de 140 manifestaciones anuales que cortan la circulación. Sin el túnel, las unidades eléctricas de gran porte quedan condenadas al embotellamiento y la incertidumbre; con el túnel aseguramos que el transporte cumpla con el tridente: velocidad, frecuencia y previsibilidad.
EL CENTRO COMO MOTOR DE VITALIDAD
La intervención en el tramo central responde a una realidad de movilidad insoslayable. La esquina de 18 de Julio y Ejido es el punto de mayor circulación de personas de toda la ciudad si sumamos todos los modos de transporte.
El proyecto en general asume una postura clara: priorizar el transporte colectivo y ganar espacio público para el disfrute. Al desplazar el transporte masivo hacia un nivel segregado, se libera el espacio necesario en superficie para potenciar el modo peatonal, el ciclista y el individual, sin el muro o tren de ómnibus característico que en horas pico lo hace hasta infranqueable de sur a norte y de norte a sur.
Frente a la supuesta defensa de la «economía cotidiana» que hace Pissano, el proyecto propone, precisamente, una revitalización radical del eje y su entorno. No hay nada más hostil para el pequeño comerciante, el vendedor ambulante o el quiosquero, y sus potenciales clientes, que el ruido, el hollín y la degradación ambiental actual. Recuperar la superficie en el lugar de mayor movimiento del país es la única forma de que el Centro vuelva a ser, con la Rambla, el principal espacio de encuentro.
DESMONTANDO EL MITO DEL ÉXODO
Pissano repite el argumento de que un sistema eficiente de transporte público fomentará el éxodo hacia la periferia. Como ha señalado el arquitecto Lucio de Souza, el proceso de vaciamiento de Montevideo hacia Canelones –e incluso del sector terciario de Ciudad Vieja hacia Carrasco, agrego– se ha dado de forma acelerada en la última década, sin un sistema de transporte eficiente. La gente no se va a ir porque el transporte sea rápido; se fue porque la ciudad consolidada ha dejado de ser competitiva, amable, atractiva. Se fue buscando verde, aire puro, espacio. Sostener que debemos mantener el transporte como está para retener a la población es un falso dilema. El éxodo ya se dio con el transporte tal como lo conocemos.
LA MAYOR POLÍTICA AMBIENTAL
En materia climática, el proyecto ataca el corazón del problema en Uruguay. En un país con una matriz eléctrica limpia, el transporte es responsable de más del 60 por ciento de las emisiones de CO2. El proyecto no solo plantea una flota cien por ciento eléctrica, sino que busca el efecto ambiental más potente: el cambio modal. Al ofrecer una alternativa rápida y previsible, se incentiva el uso del sistema público frente al automóvil particular. No existe mayor beneficio ambiental que reducir la cantidad de vehículos individuales en circulación. La huella de carbono de la obra se compensa con creces frente a la reducción sostenida de miles de toneladas de carbono que hoy emiten los caños de escape de los buses convencionales y los automóviles, que irán quedando en las casas de las personas que podrán optar por un nuevo transporte colectivo con similares tiempos de viaje, menores costos en combustible y menos estrés.
VELOCIDAD COMO HERRAMIENTA DE EQUIDAD
Frente a la retórica de que «la movilidad no es solo velocidad», el proyecto propone una visión territorial de la equidad. No es posible garantizar el «tiempo disponible» ni la «accesibilidad múltiple» de los sectores menos favorecidos si no se mejora la velocidad operacional del transporte público. Para quien vive en la periferia, la fluidez del sistema es lo que garantiza su derecho a la ciudad y su calidad de vida. Sin velocidad, frecuencia y puntualidad, la integración territorial queda en la retórica; pero con esas tres condiciones pasa a ser una realidad de inclusión palpable. Será vivencia.
La disputa está abierta: o nos resignamos a una ciudad museo que, bajo un romanticismo de superficie, expulsa a su gente y perpetúa la desigualdad, o construimos las Obras del Bicentenario 2030. El proyecto propone que Montevideo sea, finalmente, una ciudad justa para quien la habita y no solo para quien la mira. El túnel es una herramienta, un medio; la meta es una ciudad con más tiempo y espacio para la vida.
(Pablo Inthamoussu es diputado por el Movimiento de Participación Popular [Frente Amplio]. Fue director general de Movilidad en la Intendencia de Montevideo entre 2016 y 2025).
