El 20 de marzo publiqué en Brecha un artículo titulado «Doce preguntas al túnel al futuro» con la intención de señalar una serie de puntos que entiendo necesario aclarar y justipreciar, y preguntas que creo que hay que responder para definir el mejor aporte a la solución del problema, indudable y muy importante, de las dificultades de la movilidad metropolitana. Me tomé la licencia de utilizar el nombre («túnel al futuro») que Pablo Inthamoussu daba, en un artículo suyo, a la propuesta de enterrar el tramo de transporte público por la avenida 18 de Julio, que reflejaba sin vacilaciones su convicción de que «con el túnel aseguramos que el transporte cumpla con el tridente: velocidad, frecuencia y previsibilidad» («Un túnel al futuro», Brecha, 13-III-26).
El túnel aún no me respondió, pero Inthamoussu sí lo intentó, a la semana siguiente, punto por punto (véase «Doce respuestas a Nahoum», Brecha, 27-III-26). No voy a hacer lo mismo, porque sus respuestas, más que eso –al no aportar nuevos elementos–, son solo la reafirmación de sus convicciones de que todo lo que se vinculaba con el túnel estaba bien y que el túnel era el ábrete sésamo del problema. Así que mis dudas siguen ahí, algunas intactas y otras amplificadas, como la razón por la cual la propuesta surge de una consultora privada y cómo fue elegida; la seguridad de que el costo está bien calculado, cuando el factor geológico se considera según una perforación cada 500 metros, en un subsuelo que requiere información cada 50, o menos cuando hay transiciones en el perfil; la razón de que se haya descartado actuar sobre los cinco corredores que se proponía en el plan de la Intendencia de Montevideo de 2014, en vez de hacerlo solo sobre dos, o la real disminución de tiempos que permitiría el túnel, sobre la que los números de las estimaciones iban y venían.
Pero, en realidad, el tema túnel ya está concluido, con la decisión del presidente Yamandú Orsi (atendiendo a la opinión del intendente de Montevideo, Mario Bergara) de que haya una fuerte actuación sobre la movilidad en la región metropolitana, pero sin túnel. De modo que ese tema ya no está más en la discusión y ahora podremos abordar la cuestión de fondo: la movilidad, que el túnel no solucionaba, pero que el hecho de que no haya túnel tampoco resuelve.
Se abre entonces la posibilidad de dirigir una nueva mirada sobre todo el problema y repensarlo desde su origen, con una perspectiva decididamente metropolitana (para lo cual una condición obvia es no olvidar que San José también existe), aprovechando la notable circunstancia de que, en este país donde siempre la frazada es corta cuando se trata de financiar políticas sociales de verdadero impacto, lo que falta en este asunto no parecen ser los recursos.
En efecto, según lo declarado por la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, ya se han obtenido financiamientos para estas obras del Banco Interamericano de Desarrollo por 500 millones de dólares y de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe) por 300 millones, y están adelantadas las gestiones para obtener otro préstamo, esta vez del Banco Mundial, sobre el cual no se dieron datos, pero es razonable suponer que entre los tres superen los 1.000 millones, o sea, el doble de lo que se estimaba que costarían las obras.
De ese dinero se ahorran ahora buena parte de los 200 o 250 millones de dólares, o presumiblemente más,1 que costaría el túnel y lo que se iba a invertir en las «mitigaciones» que se harían para compensar a todas y todos los afectados por esa obra. Y como se trata del mismo proyecto y el financiamiento se consiguió cuando sus detalles no estaban todavía definidos por completo, es muy probable que se puedan modificar algunas de las decisiones que se tomaron y que no deberían ser inamovibles. Algo parecido, salvando las diferencias, a lo que se hizo con el famoso proyecto Neptuno.
En la edición de Brecha del 27 de febrero (véase «Movilidad y túneles») recordábamos que Montevideo se articula en tres coronas: una pequeña, alrededor de la bahía, altamente edificada en el suelo más costoso del país; una segunda, intermedia en todo sentido, que es la que menos crece, y una tercera, rururbana, que crece a expensas del área rural buscando el suelo barato, aunque tenga pocos o ningún servicio. Y decíamos que allí está la población de la capital que hay que servir, que no se agrupa alrededor de uno o dos ejes privilegiados, sino en todas las direcciones, y que por ello son tanto o más importantes las vías transversales de acercamiento y conexión que las longitudinales veloces. Porque si para llegar a estas tenemos que caminar ocho o diez cuadras o esperar 15 o 20 minutos un transporte local, ahí se pierde lo que se gana con los corredores exclusivos.
¿En qué medida la solución propuesta de dos corredores rápidos hacia el este, que prolongan las avenidas 8 de Octubre e Italia, responde a cómo se ubica la población respecto a esos corredores? En Montevideo encontramos que su 1,3 millones de habitantes se distribuye por mitades casi iguales entre los municipios B, CH, E y la parte sur del F, que son los que entornan los corredores proyectados (y donde también vive la mayor cantidad de los automóviles de la ciudad), y los municipios A, C, D y G que son los más lejanos a ellos.
En Canelones la cosa es todavía más compleja, porque sus 30 municipios y más de 100 localidades (más de 30 mayores a 5.000 habitantes) están diseminados por sus 4.500 quilómetros cuadrados (el segundo departamento más pequeño del país). Canelones también divide su población, de unos 600 mil habitantes en dos mitades: una, algo mayor, al este y sur, que es cruzada por los corredores proyectados y la otra, más extendida y alejada de ellos, que se extiende hacia el norte y oeste. En San José, en cambio, la población está fuertemente concentrada entre la capital, del mismo nombre, y cuatro municipios. Allí la dificultad está en la conexión entre ellos y la distancia al resto de la región metropolitana.
En síntesis: el énfasis en los dos corredores rápidos hacia el este atiende a aproximadamente la mitad de los potenciales usuarios, pero es la mitad de mejores recursos, tanto económicos como de infraestructura, mientras la otra mitad, la más desfavorecida, tendrá que esperar por lo menos hasta la próxima década.
Con este panorama, una reestructura del proyecto de movilidad podría cambiar el objetivo de ganar minutos en unos pocos trayectos, que sirven las zonas ya mejor contempladas por la red actual y donde será más difícil contener el factor automóvil, para apuntar efectivamente a la gente que tiene menos y peor movilidad, mejorar frecuencias en el transporte local e incluir a los corredores al norte y al oeste, que habían quedado para una oportunidad posterior.
Es que una movilidad adecuada plantea dos requisitos fundamentales: el primero y principal, que sea posible, que ofrezca alternativas adecuadas, y el segundo, que sea rápida. Si la primera no se alcanza razonablemente (y eso requiere densificar la red de transporte y abaratar el servicio, con enlaces transversales eficientes), se corre seriamente el riesgo de que la abreviación de los tiempos no sea para todos, y los perjudicados serán los postergados de siempre.
Esto exigiría, desde luego, un enfoque distinto del plan elaborado: introducir nuevas acciones (que pueden financiarse, en parte importante, con el ahorro del costo del túnel), proveer nuevos recursos e instalar nuevas estructuras. De ese modo, se puede comprometer, desde luego, la intención de que el sistema ya esté en marcha en 2029, pero quienes han esperado tanto para no tener que pasar muchas horas de su tiempo vital esperando un ómnibus en la parada o caminando hacia ella y recién al final yendo hacia su destino, seguramente estarían dispuestos a esperar un poco más si lo que se soluciona es eso de manera efectiva.
Vale la pena pensarlo. Quizá no sea posible catalogar el resultado como la obra del siglo, pero, al fin y al cabo, ya habrá otras oportunidades.
- Presumiblemente más, una de las muchas incertidumbres del soterramiento, teniendo en cuenta que el túnel de Avenida Italia, de 300 metros de largo, costó 20 millones y el de 18 de Julio era 11 veces más largo y un tercio más profundo. Además, en el primero se excavaba la cobertura sedimentaria y en 18 se ingresaría en la roca, lo que es mucho más caro. ↩︎
