Con la implementación de los autobuses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés), la reforma del transporte metropolitano pretende alcanzar la eficiencia y promete ganar tiempo y velocidad comercial. Pero entre algunas de las derivaciones complejas de esta decisión –no siempre tenidas en cuenta en la comunicación oficial– está el precio del boleto.
Se anuncia, por ejemplo, que el pago se efectuará antes de que los pasajeros ingresen al vehículo, lo que permitirá ingresar sin control por todas las puertas y disminuir el tiempo de detención. Esto lleva a la necesidad de convertir las paradas en un local cerrado, con dimensiones suficientes para albergar a los pasajeros que esperan y admitir el descenso –también por todas las puertas– de los que vienen en el ómnibus, un vehículo de 20 metros de longitud aproximada. Estos enormes artefactos producirán un gigantesco impacto en los espacios urbanos, no siempre con las proporciones adecuadas para recibirlos, particularmente en las centralidades del Centro y La Unión. También podría recurrirse a un sistema de paradas abiertas, como las actuales, con validación a bordo por medio de una máquina instalada en cada puerta en el interior del ómnibus, lo cual a su vez llevaría, necesariamente, a la implementación de mecanismos de control y sanción para los pasajeros que no hayan validado su viaje.
Sin embargo, uno de los efectos más importantes es que con los BRT resulta casi imposible aplicar un sistema tarifario por distancia o por zonas. En general, hay que recurrir a un sistema de tarifa plana, como se ha hecho en la inmensa mayoría de las casi 200 ciudades en que se usan esos ómnibus. Es decir: se paga lo mismo, con independencia de la distancia recorrida.
La tarifa por zonas implica la necesidad de un mecanismo de control, bien en la expedición del boleto –con la vuelta del guarda o conductor-cobrador–, bien con un mecanismo más complejo de validación del viaje dos veces, al ingreso y a la salida. Esto conlleva pérdida relativa de eficiencia en el ascenso y el descenso de los pasajeros; en la primera alternativa, por la espera de los pasajeros en la validación de su boleto y, en la segunda, por el congestionamiento entre los que suben y los que bajan. En este último caso, además, serían necesarias máquinas de validación, lo que agrega una dificultad extra en el diseño de enormes artefactos a instalar en espacios de dimensión muy acotada.
En el caso de los corredores previstos para la reforma, todo parece indicar que se aplicará el sistema de tarifa plana, como es hoy el Sistema de Transporte Metropolitano (STM) de la capital (los memoriosos podrán recordar que en Montevideo existió una tarifación por zonas, hasta que, en la gestión de Mariano Arana, hace 30 años, se inició la implementación del actual sistema).
La tarifa plana supone la existencia de un subsidio implícito de los pasajeros que realizan un viaje corto para los que hacen un recorrido extenso. También es similar la financiación de los viajes de quienes no pagan, o quienes lo hacen con tarifa reducida, siempre que no haya un subsidio público. La tarifa plana se plantea, en este sentido, como un mecanismo de equidad, ya que las personas que hacen recorridos más extensos suelen poseer, en general, menor nivel socioeconómico respecto de aquellos que realizan viajes más breves. Una situación análoga se verifica con la rentabilidad diferencial de las distintas líneas: los recorridos con buena demanda, que hacen trayectos cortos, financian los recorridos largos y los tramos con escasa demanda. En consecuencia, la sostenibilidad de las empresas se funda, entre otras condiciones, en el mix de líneas y recorridos con diferentes rentabilidades.
En resumen, la tarifa comercial –el precio del boleto– puede expresarse en forma simple: es el resultado de la búsqueda de un equilibrio general del sistema, incluyendo los ingresos por la venta de diversos boletos más los subsidios públicos directos.
Actualmente el área metropolitana registra dos realidades diferentes. Dentro de Montevideo y hasta algunos metros fuera de sus límites, para las líneas urbanas, rige tarifa plana: el Boleto Montevideo. Por su parte, las líneas suburbanas o interdepartamentales, en jurisdicción del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, operan con tarifa por zonas.
El Boleto Montevideo es único, sirve para todas las empresas, con trasbordo universal incluido para la combinación de líneas y con vigencia por una hora (64 pesos en efectivo o 52 pesos con la tarjeta STM) o por dos horas (97 pesos en efectivo o 78 pesos con la tarjeta STM). La tarifa de los ómnibus suburbanos, por el contrario, es por zonas, ya que establece un boleto mínimo (denominado de protección) para los recorridos dentro del departamento de Montevideo (86 pesos) y tarifas por semicírculos concéntricos que toman como referencia el centro montevideano (107 pesos del quilómetro 0 al quilómetro 32, 127 pesos del quilómetro 0 al 40, etcétera).
No cabe duda de que las posibles troncales de autobuses de tránsito rápido resultarán con tarifa plana y que el precio del boleto no podrá superar los 52 pesos actuales del Boleto Montevideo (o su correspondiente llegado el momento). No parece posible que se aplique otra tarifa dentro de Montevideo, diferente de la que rige en el sistema STM, con intercambio universal entre líneas. Tampoco parece que se pueda pensar en una tarifa en efectivo, con un cajero cobrando el viaje en cada parada.
Además, si en Montevideo el boleto tiene vigencia de una o dos horas para permitir trasbordos universales entre líneas y empresas, este mecanismo deberá prolongarse en las troncales de autobuses de tránsito rápido, por lo que deberá regir la tarifa plana (actualmente de 52 pesos, como se mencionó) tanto en su abordaje directo como en el trasbordo desde alimentadoras y transversales.
Esta realidad condiciona la resolución fuera de la capital, donde con seguridad tampoco exista alternativa viable, porque implica de por sí la desaparición del boleto «de protección» de 86 pesos en los recorridos en los que se implanten las troncales: no es esperable que un pasajero opte por un costo mayor, si por un precio inferior obtiene un desempeño superior. También, con el mismo argumento, en la troncal costera dejarán de tener sentido las líneas con boleto de 107 pesos: si un pasajero puede ir hasta El Pinar por 52 pesos, no va a tomar un bus menos eficiente por 107 pesos.
Recordemos aquí que, de acuerdo con numerosas investigaciones y encuestas, el precio del boleto ocupa un lugar preferencial en las demandas de los usuarios, solo superado por la fiabilidad (previsibilidad y puntualidad) y la frecuencia. Otros factores, como el confort, el tiempo de viaje, la seguridad o la accesibilidad, aparecen postergados en las reivindicaciones registradas.
Si reconocemos que los valores actuales de las tarifas responden al equilibrio en la relación del costo respecto al número de boletos vendidos, el precio actual de 107 pesos surge de la realidad operacional para sostener el servicio público hasta el quilómetro 32. En la eventual implementación de una troncal con tarifa de 52 pesos hasta esa distancia, en El Pinar, se abren dos opciones para financiar los mayores costos de la prolongación respecto a la frontera actual del Boleto Montevideo: aumentar la tarifa general (alternativa no viable, si se quiere atraer nuevos pasajeros) o bien subsidiar la diferencia.
Pero, además, si el boleto para ir y venir del centro de Montevideo a El Pinar costará 52 pesos, surge una cuestión evidente de equidad: ¿por qué seguiría costando 107 pesos, en la misma distancia de unos 32 quilómetros, ir o venir de Pando, Sauce, Progreso o Playa Pascual, por ejemplo? Esta constatación lleva a que se vuelva casi inevitable adoptar una tarifa plana, similar a la del Boleto Montevideo, para toda la red hasta el radio de 32 quilómetros. Y la pregunta final: ¿quién va a pagar el subsidio imprescindible para que esto suceda?
Necesariamente, el Ministerio de Economía y Finanzas deberá incluir decenas de millones para atender el subsidio en la planificación presupuestal anual, a fin de responder a las consecuencias de un tan extenso e injustificado sistema troncal de autobuses de tránsito rápido como el que se ha planteado.
(Roberto Villarmarzo es arquitecto).
