La discusión actual sobre la reforma de la movilidad en Montevideo parece concentrarse en la elección de una determinada tecnología o infraestructura. Sin embargo, la movilidad no es solo un problema de transporte. Es también una cuestión de ordenamiento territorial, de calidad del espacio público, de acceso a oportunidades y, en definitiva, de modelo de ciudad.
Durante décadas, Montevideo construyó su crecimiento apoyándose en una lógica radial. Las infraestructuras, los servicios, los empleos y los equipamientos culturales se concentraron en determinadas áreas de la ciudad, provocando desplazamientos cotidianos que convergían hacia el centro. Sin embargo, la realidad metropolitana del siglo XXI es muy diferente. Nuevas centralidades urbanas han surgido en distintos puntos del territorio, los municipios han adquirido protagonismo institucional y gran parte de la población desarrolla actividades en circuitos más complejos que el tradicional recorrido entre periferia y centro.
La movilidad contemporánea ya no puede pensarse únicamente como un problema de traslado. Constituye una de las principales herramientas de organización del territorio. Según cómo diseñemos los sistemas de transporte estaremos fortaleciendo determinadas centralidades, promoviendo ciertas formas de urbanización, incentivando algunos modos de vida y desalentando otros.
Resulta importante preguntarse si la escala demográfica y territorial del área metropolitana justifica una inversión de la magnitud que hoy se propone. La región concentra alrededor de 2 millones de habitantes, una escala significativamente menor a la de muchas áreas urbanas donde los sistemas de transporte masivo basados en grandes corredores responden a flujos diarios de millones de pasajeros.
La realidad territorial de Montevideo, Canelones y San José parece plantear un desafío diferente. Más que concentrar grandes inversiones en unos pocos corredores estructurantes, resulta pertinente explorar modelos de movilidad basados en redes integradas y capilares, capaces de conectar múltiples centralidades urbanas, municipios y barrios. Se trata de construir un sistema que responda a una ciudad dispersa y policéntrica, donde los desplazamientos ya no se dirigen en exclusivo hacia el centro de la capital.
Antes de comprometer recursos extraordinarios en infraestructuras de alto costo y largo plazo de ejecución, parece necesario analizar alternativas más flexibles, escalables y adaptables a la realidad local. La discusión debería centrarse en la capacidad efectiva del sistema para reducir los tiempos de viaje, disminuir la dependencia del automóvil, mejorar la accesibilidad territorial y fortalecer la integración metropolitana.
Las experiencias internacionales muestran que los sistemas más eficientes no son necesariamente aquellos que acercan el transporte a cada puerta, sino aquellos que ofrecen servicios rápidos, frecuentes, confiables y fáciles de comprender. El metro, los trenes metropolitanos de cercanías, los tranvías o las redes de micros de alta frecuencia funcionan porque las personas saben que encontrarán un servicio previsible y de calidad. Por esa razón, aceptan caminar algunos minutos más para llegar a una estación o parada.
Montevideo, en cambio, construyó a lo largo de su historia un sistema basado en la lógica opuesta: recorridos excesivamente largos, numerosas variantes, paradas muy próximas entre sí y una fuerte dependencia de operadores concentrados. El resultado es un transporte que intenta acercarse a cada destino particular, pero que termina siendo lento e ineficiente para la mayoría de los usuarios. La ciudad debe animarse a discutir otro paradigma.
Del mismo modo, resulta imprescindible recuperar espacio público hoy ocupado por el automóvil particular, reducir la presión sobre áreas especialmente sensibles, como la rambla, y desalentar de manera progresiva formas de movilidad que provocan congestión, contaminación visual y ambiental, además de elevados costos colectivos.
El espacio público es un recurso limitado y de enorme valor colectivo. Cada metro cuadrado destinado a la circulación o estacionamiento de vehículos particulares es un espacio que deja de estar disponible para el encuentro, el paisaje, el comercio de proximidad, la recreación o la movilidad activa. Esta discusión resulta en particular relevante en una ciudad que posee uno de sus mayores patrimonios urbanos en la rambla costera, un espacio frágil cuya calidad ambiental y paisajística debería ser preservada para las generaciones futuras.
Promover una ciudad más caminable no significa imponer sacrificios a sus habitantes. Implica construir entornos urbanos más saludables, seguros y atractivos. Las ciudades que hoy son referencia internacional en calidad de vida son aquellas que han logrado equilibrar movilidad y espacio público, y que entendieron que la experiencia urbana comienza cuando una persona sale de su casa y no solo cuando aborda un medio de transporte.
Montevideo sigue organizada bajo la premisa de que cada vez más personas se desplazarán en automóvil. Sin embargo, ninguna ciudad ha logrado resolver sus problemas de movilidad agregando más vehículos a un espacio vial finito. El resultado inevitable son los embotellamientos, la pérdida de tiempo, el aumento del consumo energético y el deterioro de la calidad del espacio público.
Por el contrario, las ciudades más habitables son aquellas que priorizan el transporte colectivo, la movilidad peatonal y los modos activos de desplazamiento. Reducir la dependencia del automóvil no constituye una restricción a la libertad individual, sino una condición necesaria para construir una ciudad más eficiente, más equitativa y ambientalmente más sustentable.
La movilidad metropolitana debe pensarse a la escala de la ciudad real. Aunque Montevideo concentra aproximadamente 1,3 millones de habitantes, el sistema urbano integrado que conforma junto con Canelones y San José alcanza cerca de 2 millones de personas. Cada día, miles de trabajadores, estudiantes y usuarios de servicios cruzan límites departamentales que ya no reflejan la realidad de los desplazamientos cotidianos.
En este contexto, los municipios adquieren un papel estratégico. Como nivel de gobierno más próximo a la ciudadanía, deberían participar de manera activa en la planificación y evaluación de las políticas de movilidad para fortalecer las conexiones entre barrios, centralidades locales, centros educativos, espacios culturales y áreas de trabajo.
La descentralización no debería confundirse con la fragmentación. La existencia de municipios refuerza la capacidad de comprender las necesidades de cada territorio, pero la movilidad continúa siendo un sistema integrado cuya planificación requiere una conducción estratégica de escala departamental y metropolitana. Los municipios deben contribuir a enriquecer esa visión general con el conocimiento de las dinámicas locales y colaborar en la construcción de soluciones más ajustadas a la realidad cotidiana de la población.
Pensar la movilidad desde la escala municipal implica, además, recuperar la dimensión de proximidad; ciudades y barrios donde sea posible resolver una parte significativa de las actividades cotidianas a distancias caminables o mediante modos activos de desplazamiento, reduciendo la dependencia del automóvil y fortaleciendo la vida comunitaria y el espacio público.
La movilidad es también una cuestión de equidad. El acceso al trabajo, a la educación, a la salud, a la cultura o al esparcimiento depende en gran medida de la posibilidad de desplazarse de forma eficiente y a un costo razonable. Un sistema de transporte deficiente amplía las desigualdades existentes; un sistema bien concebido contribuye a reducirlas.
En definitiva, no se trata solo de conectar puntos en un mapa, sino de garantizar que las personas puedan acceder efectivamente a las oportunidades que ofrece la ciudad. A largo plazo, una red de metro metropolitano podría constituir una solución eficiente para la región. Sin embargo, mientras una inversión de esa magnitud no sea viable, parece razonable estudiar alternativas intermedias inspiradas en sistemas de cercanías, redes de micros de alta frecuencia, nodos de intercambio, infraestructura ciclista y una mejora sustancial de la experiencia peatonal.
La movilidad del siglo XXI debe orientarse a mover personas y no vehículos. La mejor movilidad es también aquella que reduce la necesidad de desplazarse largas distancias para acceder a derechos, servicios y oportunidades. Más que discutir qué vehículo utilizar, deberíamos preguntarnos qué ciudad queremos construir.
(Cristina Bausero es arquitecta).
