Los lugares por donde se proyectó que pasara la vía hace cien años o más ahora están densamente poblados, llenos de molestos puntitos, que representan a la gente y su vida. Las zonas por las que pasará el tren albergan construcciones (la mayoría, viviendas) livianas y modestas, y las vibraciones, si son importantes, pueden causar asentamientos del suelo y la fisuración de las construcciones.
Es ampliamente conocida la iniciativa de la empresa finlandesa Upm de instalar una tercera planta de producción de pasta de celulosa en Uruguay (la segunda de su propiedad), lo que a fines de 2017 la llevó a firmar un compromiso con el Estado uruguayo. Es también ampliamente conocido que se trata, según dicen, de la mayor inversión jamás realizada en nuestro país, tanto si se considera exclusivamente lo que pondrá el actor privado como si se tiene en cuenta la inversión total, en la cual el Estado contribuye con al menos la cuarta o quinta parte.
Dejemos de lado la discusión, algo bizantina, de si estas plantas son contaminantes o no (porque es claro que toda alteración del ambiente… altera el ambiente, en mayor o menor medida) y también la más interesante sobre cuán contaminantes son. Dejemos de lado, también, la tentación de especular sobre por qué la poderosa Upm, con negocios en una docena de países del mundo, tiene tanto interés en instalar esta megaplanta en el pequeño Uruguay, donde ya tiene otra, que le compró a otros finlandeses (la empresa Botnia), mientras cierra o reduce a una mínima expresión, con despido de miles de empleados, plantas que tenía en la propia Finlandia y en Estados Unidos. Dejemos todo esto de lado, porque quizá sean los aspectos más controvertidos del proyecto “Upm 2” y, por tanto, los más conocidos.
Concentrémonos, en cambio, en el tren asociado con este proyecto, también controversial y controvertido, y los efectos que tendría su pasaje sobre el patrimonio construido de la zona de influencia. No estoy refiriéndome solamente a monumentos históricos o bellos ejemplos de arquitectura, sino también, y sobre todo, a las viviendas individuales y colectivas, a las construcciones que sirven de base a centros de estudio, salud y atención social, a pequeños talleres y comercios, y a toda una serie de intereses personales, familiares y sociales que ya están en la zona de influencia del “Proyecto Tren”. Efectos a los que sólo se alude en los informes como “vibraciones”.
La primera pregunta que surge es por qué es necesario este tren y la segunda, por qué es necesario en la ubicación elegida. Ambas son sencillas de responder: la madera acudirá a la planta desde muchos lados, y entonces la única forma de transportarla es usando camiones, sobre todo por la existencia de una red secundaria de caminos que permitiría recolectarla y llevarla hasta la troncal principal. Sin embargo, el transporte del producto elaborado (la pasta de celulosa), de los productos químicos necesarios para ello y de los generados por la producción obedece a un único vector, que tiene sus extremos en la planta y el puerto de salida.
Siendo importantísimos los volúmenes a mover, el costo de transporte pasa a ser determinante para la rentabilidad del proyecto, y ya se sabe que para este tipo de cargas el transporte ferroviario es por lejos el más económico, algo que se acentúa aun más si se tiene en cuenta que uno de los componentes de ese costo (la infraestructura de carreteras, vías férreas o puertos) lo pondrá el Estado. Entonces, hace falta un tren para que la ecuación cierre, y hace falta desde el primer momento; por eso es condición excluyente que el tren esté pronto antes incluso de ponerse a pensar si la operación es rentable.
La segunda pregunta tiene una respuesta menos directa pero también sencilla. La red ferroviaria uruguaya fue construida por empresas inglesas, que fueron las responsables de dotar a Sudamérica de una cobertura férrea no despreciable, mientras los organismos internacionales de crédito, las petroleras y las automotoras fueron las responsables de desarticularla.
Cuando, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Reino Unido pagó parte de sus deudas con nuestro país por medio de la transferencia de los bienes de aquellas empresas al Estado uruguayo, nos encontramos dueños de una red de vías férreas, no demasiado moderna ni de demasiada calidad pero muy bien diseñada, que, partiendo de Montevideo, se abría como los dedos de una mano en todas direcciones, desde el sur hacia los otros puntos cardinales. Tan bien diseñada estaba esa red que, cuando surgió la necesidad de hacer carreteras para que camiones, ómnibus y automóviles compitieran con el tren, se hizo lo más lógico: construir las carreteras al lado de las vías férreas. Pero, desde fines de los años cuarenta hasta la actualidad, la red no se amplió, salvo en pequeños tramos de conexión, y, lo que es más importante, no se mantuvo, porque la apuesta siempre fue otra: optar por los vehículos automotores y, para ello, dejar caer el ferrocarril, hoy algo casi inexistente.
Pero lo que nos interesa destacar aquí es que la vía férrea que Upm necesita para llevar y traer desde Durazno/Tacuarembó al puerto, y viceversa, ya está hecha y, si bien su estado actual es lamentable, igualmente cuesta menos dinero poner en condiciones esta vía que empezar de cero, o casi. Otra cosa sería si quisiéramos instalar un tren de alta velocidad, lo que obligaría a utilizar radios de giro y pendientes muy distintos de los actuales, pero esta vía, por la cual hoy no se puede ir a más de 10 o 20 quilómetros por hora, fue diseñada para velocidades bastante mayores, similares a las que hoy se quieren utilizar en el tren de Upm. Y esto quizá no sea una casualidad, dado que una mayor velocidad no cambiaría demasiado las cosas: los 80 quilómetros por hora proyectados no serían competitivos para el transporte de pasajeros, pero a Upm le sirven.
Hay otro aspecto muy importante: si el trazado se mantiene, los terrenos ya son públicos, con lo cual todo el engorroso trámite expropiatorio que se requeriría si se cambiara podría saltearse. Y eso sí que es determinante para el proyecto, porque probablemente, en las condiciones legales actuales, que privilegian el derecho de propiedad, las expropiaciones llevarían tanto tiempo o más que arreglar los terraplenes y las vías. ¿Cuál es el problema que tiene esta solución? Pues que los lugares por donde se proyectó que pasara la vía hace cien años o más ahora están densamente poblados y la zona de influencia está llena de molestos puntitos, que representan a la gente y su vida.
Y ahora veamos lo de las vibraciones, que por cierto no son la única molestia. Si el tren va a pasar por donde ya pasaba, parecería que no debería haber problema alguno: las vibraciones ya deberían estar contabilizadas en el debe de la zona. Pero hay dos cosas muy importantes que han cambiado. La primera, ya citada, es que el tren, que antes pasaba por los campos o los suburbios, ahora pasa por el medio de las ciudades, particularmente cuando ingresa a Canelones y a Montevideo. Y lo que era trenes de pasajeros alternados con los de carga (pocos vagones y poca carga, incluso trenes mixtos de pasajeros y carga), con frecuencias cada vez más espaciadas a medida que el tren se fue haciendo ineficiente, ahora pasa a ser muchos trenes por día, muy largos y muy cargados, porque en eso radica buena parte de la economía de operación.
¿Esto se está analizando? El director nacional de Medio Ambiente, el ingeniero Alejandro Nario, aseguró a la prensa que los términos de referencia del proyecto del tren son muy exigentes en relación con los ruidos, las vibraciones, el tránsito, las emisiones y otros impactos, y que ello garantiza que no se superarán los valores establecidos. Es muy difícil opinar al respecto sin conocer los estudios realizados. Sin embargo, me permito dudar por lo menos en el aspecto de las vibraciones: las zonas por las que pasará el tren albergan construcciones (la mayoría, viviendas) livianas y modestas, que en general tienen cimentaciones muy superficiales. Las vibraciones, si son importantes, pueden causar asentamientos del suelo en la zona donde están esos cimientos, y esos asentamientos pueden producir la fisuración de las construcciones y comprometer así su estabilidad y estanqueidad.
No son especulaciones ni imaginación: se conocen múltiples casos en los que la habilitación del pasaje de tránsito pesado por la proximidad de este tipo de construcciones (y aun de otras con cimentaciones más importantes) ha causado esos problemas. Ni que hablar de un tren a 80 quilómetros por hora, con cargas muy pesadas, y de 600 a 800 metros de largo. Para visualizarlo mejor: los terraplenes se compactan con rodillos vibratorios; el tren será un batallón de rodillos vibratorios, uno detrás de otro, uno después de otro. No podemos asegurar que habrá problemas, pero tenemos que temerlo. Y si hay problemas, ¿quién indemnizará a los damnificados? ¿Upm? ¿O su aporte a esas indemnizaciones será el mismo que para la reconstrucción de la vía, o sea, cero?
