En la madrugada del viernes 12 de enero una coalición liderada por Estados Unidos, en la que participan Reino Unido, Alemania, Dinamarca, Grecia, Países Bajos, Noruega, Canadá, Seychelles, Bahréin y Singapur, comenzó la operación Guardián de la Prosperidad, una serie de bombardeos sobre zonas de Yemen controladas por las milicias hutíes. Son diversos los factores geopolíticos que deben ser tenidos en cuenta para entender los ataques, pero según la propia coalición, la operación es una respuesta explícita a los ataques de las milicias hutíes a barcos cargueros que pasan por el golfo de Adén y el estrecho de Bab el Mandeb rumbo al canal de Suez. En los ataques a los buques ningún tripulante había sido herido y los únicos muertos fueron diez milicianos hutíes que intentaron secuestrar el carguero de bandera singapurense Maersk Hangzhou, pero fueron atacados por unidades de la Marina estadounidense, que acudió en auxilio de la nave.
Con estos bombardeos, la guerra interna en Yemen –que comenzó en 2014, cuando el presidente Abd Rabbuh Mansur al Hadi fue derrocado por milicianos hutíes apoyados por algunas facciones del partido Congreso General del Pueblo (al que pertenece Hadi)– entra en una nueva etapa, con la primera acción militar directa de potencias occidentales, pues la única intervención militar directa hasta ahora era la de la coalición de países árabes liderada por Arabia Saudita, en apoyo a Hadi. Hasta el viernes 19, Estados Unidos había restringido su participación a apoyo logístico y armamentístico, que retiró en 2021, cuando Joe Biden reclamó una salida diplomática y retiró a los hutíes de la lista de grupos terroristas en la que los había colocado Donald Trump.
La guerra yemení ha costado miles de vidas (más de 370 mil, de acuerdo a las Naciones Unidas) y se han hecho diversas denuncias de violaciones de los derechos humanos cometidas por ambos bandos, en particular por Hadi y los saudíes. Cabría preguntarse por qué Biden da ahora marcha atrás en su reclamo de una salida diplomática y hace algo que ninguno de sus predecesores había hecho, con lo que ha generado el rechazo de miembros de los dos principales partidos estadounidenses (Time, 11-I-24) y críticas de algunos de los principales think tanks atlantistas (Foreign Affairs, 11-I-24). La respuesta completa a esa pregunta requerirá una evaluación de las muchas dimensiones en juego, pero una de las líneas fundamentales es la importancia de la ruta marítima que atraviesa la zona y la precariedad del sistema logístico global evidenciada por esta situación.
ECONOMÍA POLÍTICA DE LAS BOMBAS
Fue a fines de noviembre, como expresión de rechazo a la incursión israelí en Gaza, que las milicias hutíes comenzaron su oleada de ataques a cargueros que tenían algún vínculo con Israel y que atravesaban el estrecho de Bab al Mandeb. Esta zona es el acceso al mar Rojo para los barcos que vienen del océano Índico rumbo al canal de Suez, que, a su vez, es la entrada al Mediterráneo, zona por la que pasa 40 por ciento del comercio entre China y Europa, 12 por ciento del comercio internacional mundial y 30 por ciento del tránsito global de contenedores.
Si bien entre el comienzo de los ataques y el comienzo de la operación Guardián de la Prosperidad (54 días) los ataques apenas superaban la decena, en una ruta habitualmente transitada por más de 50 barcos por día, las principales compañías de transporte marítimo y petroleras han evitado desde entonces que sus barcos pasen por la región. Además, ya en diciembre las compañías aseguradoras habían declarado el mar Rojo zona de alto riesgo, tras lo que exigieron a las compañías navieras que informaran si sus barcos pasarían por ella y en caso afirmativo comenzaron a cobrarles una prima especial (The Guardian, 13-XII-24).
Se calcula que cerca de 90 por ciento de los barcos que estaban encomendados a pasar por el mar Rojo se desviaron por la ruta sur, que bordea África por el cabo de Buena Esperanza, lo que no solo implica una mayor demora –por ejemplo, pasar de 25 a 34 días para un viaje entre Taiwán y Londres (BBC, 12-I-24)–, sino un aumento del precio total del transporte. Así, el trasiego de un contenedor regular desde el sudeste asiático hasta Europa del Norte pasó de costar 1.500 dólares a 4 mil (AP, 12-I-24).
Por más que los ataques han sido pocos en relación a la cantidad de barcos que pasan normalmente por la región y que las pérdidas y los daños han sido más bien marginales, los aumentos de precios y las demoras ya están afectando a la industria europea. En los últimos días, las automotrices Volvo y Tesla anunciaron que detendrán por algunas semanas la producción de sus fábricas en Bélgica y Alemania por falta de insumos, como consecuencia de los ataques hutíes (The New York Times, 12-I-24). Por otro lado, si bien no se prevé que los efectos inflacionarios de la situación sean importantes, la incertidumbre que genera la posibilidad de una escalada de conflictos en la región ejerce una presión alcista sobre el precio del petróleo (Financial Times, 15-I-24).
Los ataques bien pueden no significar una verdadera amenaza a la vida de las personas y, de hecho, tampoco ponen el mundo al borde de una crisis económica, pero el enlentecimiento del transporte de mercancías y sus consecuencias, que no van mucho más allá de una pausa de un mes en la producción de autos de dos fábricas y una demora en las entregas de productos de consumo, parecen servir a Estados Unidos y sus aliados como justificación para los bombardeos. Consultado por la situación en el mar Rojo y el posible impacto en el precio del petróleo, Biden dijo en una conferencia de prensa el mismo viernes: «Estoy muy preocupado. Por eso tenemos que detenerlos» (The White House, 12-I-24).
LA PRECARIEDAD DE LA LOGÍSTICA GLOBAL
No es la primera vez que Estados Unidos lanza una operación militar para asegurar cadenas de suministros, pero esta situación presenta una particularidad, pues evidencia la importancia que tiene un pequeño pasaje marítimo en el comercio mundial y la dependencia que parte importante del mundo tiene de él. En este caso, el problema podría solucionarse con intervención militar, pero es posible que en el futuro haya una situación semejante en donde la guerra no sirva como solución. Algo así, de hecho, ya ha pasado.
El estrecho de Bab al Mandeb ha mostrado ser fácilmente obstruible, pero la otra entrada al mar Rojo no es más segura, de hecho, incluso un pequeño accidente puede trancar todo el paso. En marzo de 2021, cuando el mundo aún no terminaba de salir de una pandemia que paralizó la economía global, el portacontenedores de bandera panameña Ever Given, propiedad de la compañía taiwanesa Evergreen y uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, se desvió levemente de su trayectoria (no se sabe si hizo una mala maniobra o si recibió un viento fuerte) y quedó atorado en el canal de Suez, cortando el paso de los buques que venían detrás. Así, durante los seis días que el Ever Given estuvo atorado en Suez, impidió el paso de más de 200 buques en ambas entradas del canal, a un costo de 9.600 millones de dólares al día (AP, 25-III-21). Finalmente, la administración del canal de Suez contrató a una compañía belga especializada que, tras varios días de trabajo, logró mover el Ever Given y destrabar la cadena logística global, pero no por mucho.
Poco más de un año después hubo un brote de covid-19 en Shanghái, uno de los principales centros industriales y logísticos de China. Inmediatamente tras su detección, el gobierno chino ordenó una cuarentena estricta, lo que detuvo la operativa industrial y portuaria de la ciudad. Shanghái es el segundo puerto más grande del mundo en términos de tonelaje (el primero es el de Ningbo-Zhoushan, también en China) y el primero en cantidad de contenedores operados, por lo que el freno de la actividad portuaria significó una nueva demora en las cadenas logísticas globales. La cuarentena también significó una interrupción casi total de la actividad industrial, lo que en las primeras semanas llevó a una pérdida de casi 5.000 millones de dólares solo en el sector automotriz (CNN Business, 13-IV-22). El gobierno chino rápidamente reorganizó la logística para redireccionar el tránsito hacia otros puertos cercanos, lo que atenuó las consecuencias de la medida, pero, una vez más, quedó claro que un fenómeno localizado en una región específica puede tener consecuencias globales importantes.
Un tercer ejemplo es la crisis de escasez de microchips que asola a un mundo en el que, con la proliferación de los productos smart y la plataformización de la industria, el comercio y el consumo, cada vez más objetos tienen un microprocesador incorporado. La escasez de microchips ocurrida entre 2020 y 2023 produjo aumentos de precios de productos de consumo y una crisis de insumos en la industria automotriz. Esta crisis tiene causas estructurales –como la creciente demanda de estos componentes, derivada de la smart ificación de los productos, el aumento del consumo de computadoras, el boom cripto de 2020 y 2021 y la guerra comercial entre China y Estados Unidos– y una gran causa global no estructural: la pandemia de covid-19. Pero la crisis fue empeorada dramáticamente por un fenómeno local: las grandes inundaciones de 2021 en Taiwán, país donde se concentra una parte enorme de la producción mundial de semiconductores y otros componentes fundamentales para la fabricación de microchips (Fortune, 12-VI-21).
Estos son solo tres ejemplos de cómo un problema totalmente local puede generar consecuencias globales de gran magnitud. A ellos le podemos sumar lo que está pasando ahora en el mar Rojo, problema regional cuyo impacto inmediato es más bien menor (unos pocos barcos demorados y aún menos detenidos), pero con un impacto indirecto enorme y de carácter global, que incluso es usado por algunas de las principales potencias para justificar una acción militar. Esto evidencia la fragilidad de la cadena global de suministros y, como consecuencia, la inestabilidad económica, geopolítica y militar del mundo en las próximas décadas.
GLOBALIZACIÓN COMO CENTRALIZACIÓN
Ya en 1848, Marx y Engels plantearon en su Manifiesto del Partido Comunista que el capitalismo de su tiempo desnacionalizaba la producción, movía industrias a lugares del mundo más rentables, abandonaba las lógicas de suministros y logística nacionales y convertía todo el mundo en un único gran mercado. De la mano del imperialismo europeo, la producción se tornó global y se dio un proceso de especialización productiva de las distintas regiones, con una división internacional del trabajo cada vez más clara.
Durante el último cuarto del siglo XX ese proceso se aceleró dramáticamente y las distintas regiones del mundo se hiperespecializaron. Algunas regiones producen materias primas, otras concentran la producción industrial y las economías centrales mantienen un fuerte sector de servicios, pero en términos de productos manufacturados se convirtieron mayormente en consumidoras e incluso, en los casos de países que mantuvieron cierto nivel industrial, se volvieron dependientes de productos intermedios fabricados en Asia. Esta hiperespecialización, que en Latinoamérica conocemos bien, no solo implicó un obstáculo para la industrialización o un impulso a la desindustrialización en una gran parte del mundo mientras la producción industrial se movía al sudeste asiático, sino que implicó una hipercentralización de la producción y, por lo tanto, la centralidad en la logística global de unas pocas rutas marítimas: aquellas que llevan materias primas a Asia y las que trasladan productos manufacturados a todo el mundo.
De esta manera, el proceso globalizatorio –que ya estaba avanzado a mediados del siglo XIX– trajo una gran integración económica global mediante la centralización productiva y logística, lo que ha hecho que la cadena mundial de suministros tenga demasiada dependencia de lo que sucede en unos pocos puntos neurálgicos y sea muy vulnerable a cualquier contingencia en alguno de esos puntos.
Esto se complica aún más si incluimos en nuestro análisis el Antropoceno, una época geológica en la que la Tierra es afectada a nivel planetario por la actividad humana. Uno de los ejes centrales del Antropoceno es el cambio climático global antropogénico, causante de un aumento de inundaciones, tormentas terrestres y oceánicas, incendios y cambios de temperatura que afectan de distintas maneras la producción y la logística mundial (Wired, 19-III-22), sectores que, a su vez, son dos de los causantes del cambio climático, debido a la cantidad de emisiones del transporte internacional de carga. Esto ya no es una contingencia solucionable, es un problema de escala geológica.
LA LOGÍSTICA ES UNA GEOPOLÍTICA
La producción y el transporte de recursos siempre ha sido un asunto geopolítico relevante. Ha generado casamientos entre familias nobles, ocupaciones coloniales y guerras entre potencias. No debería sorprendernos que Estados Unidos lance una operación de bombardeos para detener unos ataques que no han siquiera herido a un tripulante de los barcos atacados.
Y esta ni siquiera es la más drástica de las acciones de la geopolítica de la logística. En los últimos diez años, China ha estado construyendo islas artificiales en el mar de la China Meridional para fortalecer su reclamo de soberanía sobre una región por la que pasa cerca de la mitad del comercio internacional (The Guardian, 27-X-15). China también está jugando un rol importantísimo en la construcción de puertos, oleoductos, parques industriales y centros logísticos en Asia, África y, en menor medida, Latinoamérica y Europa (The Economist, 6-II-20). Por su parte, Rusia comenzó en 2019 un plan para desarrollar la ruta del Ártico y competir con el canal de Suez en el comercio entre el sudeste asiático y Europa, en particular Europa del Norte (High North News, 25-XI-19).
Esta precariedad llama a repensar el sistema global de producción y distribución y a fortalecer cadenas regionales redundantes y relativamente autónomas, lo que no solo reduciría la dependencia mundial de unos pocos puntos, sino que contribuiría a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Estados Unidos ha comenzado un aún tímido proceso de relocalización industrial. Latinoamérica puede seguir el ejemplo y aprovechar su abundancia de recursos naturales y su potencial de producción de energía limpia para organizar cadenas productivas integradas, que den más autonomía productiva y contribuyan a la superación de un modelo que ha mostrado límites muy cercanos y que presenta serios problemas no solo en lo económico, sino también en lo que hace a la vida en la Tierra.
