Sobre el tren de UPM, los parques lineales y las ciclovías

Derecho a la ciudad

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En declaraciones recientes, el nuevo director del Departamento de Planificación de la Intendencia de Montevideo (IM), Luis Oreggioni, expresó que esta proyecta un «parque metropolitano» y que el proyecto Ferrocarril Central puede presentarse como una oportunidad para atender la necesidad de espacios verdes y la mejora del transporte alternativo –como las bicicletas– (El Observador, 8-II-21). El proyecto, cuyo fin es, principalmente, servir como un tren de carga para una empresa privada, utilizará combustible diésel para transportar productos tóxicos a velocidades de entre 60 y 80 quilómetros por hora. ¿Cómo sería estar en un parque al lado de las vías de este tipo de tren?

Imaginemos que vamos a usar este nuevo espacio verde en la ciudad. ¿Qué encontramos? Ruido y vibración por la circulación constante de trenes a altas velocidades, humo y gases tóxicos producidos por el combustible. ¿Es este el tipo de parques y ciclovías que queremos? ¿Cómo mejora el acceso a la naturaleza y da oportunidades de esparcimiento? ¿Qué tipo de ecosistema se crea en este espacio? ¿De qué manera contribuye a fortalecer el tejido social y la integración de la población de la ciudad?

De acuerdo a los planes presentados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) en la IM en 2019, el proyecto Ferrocarril Central es para un tren de carga de uso casi exclusivo para la empresa UPM.1 El trazado de 274 quilómetros va desde el puerto de Montevideo hasta Paso de los Toros, en Tacuarembó, y atraviesa seis barrios de Montevideo. El tren pasará por medio de ciudades y centros poblados con una frecuencia de hasta 50 trenes por día, de un largo estimado de ocho cuadras, transportando químicos peligrosos (ácido sulfúrico, soda cáustica y fueloil). Estos trenes atravesarán el tejido urbano y afectarán directamente a cerca de 40 mil personas. De acuerdo a la evaluación del Departamento de Planificación (2019),2 implicará una intensificación de la actividad «en lo que refiere a frecuencia, velocidad, categoría y longitud de los trenes». Según ese informe, la frecuencia actual se verá incrementada en un 300 por ciento y la velocidad de los trenes, en un 100 por ciento.

Según el proyecto del MTOP, existe la posibilidad de restablecer los trenes de pasajeros, pero, de acuerdo al contrato ROU-UPM, el uso prioritario de estas vías será de la empresa: «ROU deberá habilitar, a discreción de UPM: a UPM y/o al operador ferroviario de UPM acceso no restringido (las 24 horas del día, los 365 días del año) a la vía férrea a partir de la fecha de finalización del proyecto De la planta de celulosa. ROU asignará los slots de manera tal que los slots se distribuyan de manera homogénea todos los días, a menos que UPM solicite lo contrario.3 UPM indicará su uso de slots al menos con 24 horas de anticipación. Ni UPM ni el operador ferroviario de UPM estarán obligados a proporcionar garantías de volumen mínimo o slots mínimos a ROU con respecto al uso de infraestructura ferroviaria». Se estima que el itinerario diario será de alrededor de 30 trenes de carga (15 en cada sentido) y unos 18 de pasajeros (nueve en cada sentido).

Sin embargo, de acuerdo a fuentes de la Unión Ferroviaria, los coches motores de pasajeros de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y de Servicios Logísticos Ferroviarios tienen computadoras de a bordo que son incompatibles con el nuevo sistema. Además, los vagones de pasajeros que existen actualmente no entran en las nuevas vías y no pueden circular a las velocidades descritas en el proyecto Ferrocarril Central. Considerando que no se están haciendo inversiones en AFE para actualizar el tren de pasajeros y que esos costos no forman parte del proyecto, cabe preguntarse cómo se va a financiar el rediseño y la implementación de trenes de pasajeros. ¿Cuáles son los planes para restablecer el tren de pasajeros? ¿Dónde se puede acceder a esa información? ¿Qué oportunidades de participación tienen los ciudadanos en este proceso?

Estudios de las facultades de Ciencias Sociales (2020) y Arquitectura (2017, 2019) de la Universidad de la República han advertido sobre la afectación que este proyecto puede causar como barrera física que fragmenta la vida comunitaria y dificulta la movilidad. La Institución Nacional de Derechos Humanos (2019) también ha advertido sobre el impacto que este emprendimiento tiene en los derechos de los ciudadanos, en particular, por la falta de acceso a la información y la participación en los procesos de decisión que afectan sus vidas. El potencial y el actual impacto de las obras del tren de carga en la vida cotidiana de los residentes de los barrios de Montevideo muestran que se producen cambios sustantivos en el tránsito, la accesibilidad y el tejido comunitario.

La resolución 2099/19 del Departamento de Planificación (10-V-19) decide «conceder la factibilidad de implantación de la readecuación física de la traza actual de la vía férrea en el tramo que discurre dentro del territorio del departamento de Montevideo, sujeto a las condiciones generales y particulares especificadas en su informe». Esta resolución menciona la formación de una comisión de seguimiento que debe controlar que se cumpla con todos los requisitos y las condiciones que se pusieron a la implementación del proyecto. ¿Está funcionando esta comisión? ¿El MTOP y el consorcio que realiza las obras han cumplido con las condiciones de la IM? ¿Quién pagará por estas modificaciones para mitigar el impacto negativo del proyecto?

EL EXTRACTIVISMO URBANO

La lógica extractivista se basa en la ocupación de territorios, desplazando otras actividades, para extraer, de forma intensiva y en gran volumen, recursos naturales de la comunidad con el fin de exportarlos como materias primas sin procesar o con un procesamiento mínimo. Estas actividades económicas determinan el uso del territorio anteponiendo los intereses de los grandes capitales a los de los habitantes de las comunidades. En contextos urbanos el extractivismo funciona con la misma lógica, pero incluye la entrega de tierra pública para emprendimientos privados o megaproyectos con un alto impacto territorial.

Estas actividades alteran los ecosistemas y afectan a las comunidades desplazándolas en favor de intereses privados. La decisión de cómo usar el territorio no se toma con base en una planificación con la comunidad, sino que forma parte de las consecuencias de los flujos de capital desde el sur global hasta los centros del capitalismo. Es decir, los Estados colaboran con las empresas con el fin de promover inversiones que mejoren las exportaciones. Este modelo de desarrollo impacta en el poder de decisión de la ciudadanía sobre su territorio, ya que el Estado funciona como aliado de las empresas. La articulación público-privada permite la inserción de grandes megaproyectos con gran impacto territorial dándoles legitimidad y un tinte nacionalista. El derecho a la ciudad para pensar, imaginar y usar se desvanece.

DEFENSA DEL DERECHO A LA CIUDAD

La entrega de tierras públicas y de patrimonio histórico, las expropiaciones y el cierre del tren de pasajeros producidos por el proyecto de UPM causarán una mayor segmentación social. El tren de UPM permitiría transportar materias primas, insumos químicos y otros materiales rápidamente, y bajar, así, los costos en transporte y logística, que son los más caros para la pastera. Para la comunidad, lo que quedan son problemas de movilidad, problemas de seguridad, contaminación y fragmentación territorial.

De acuerdo a las leyes vigentes en Uruguay, la planificación del uso del territorio debe hacerse con la participación de la ciudadanía (ley 18.308, aprobada en 2008; Acuerdo de Escazú, adoptado por Uruguay en 2019). Queremos más parques y ciclovías, pero no al lado de las vías de un tren de carga para mejorar su imagen. Llamamos a nuestras representantes a convocar a quienes vivimos en el territorio para definir el uso de los recursos del Estado en un contexto de pandemia y crisis económica. En momentos en que se discute el presupuesto departamental, es importante que se discuta sobre los criterios que se utilizan para definir el uso de los dineros públicos.

¿Cómo se inserta este proyecto en el plan de ordenamiento territorial de la IM? ¿Qué acceso a la información existe? ¿Qué oportunidades para participar en la planificación y el diseño del uso del territorio ha tenido la ciudadanía? Estas preguntas son importantes en momentos en que ciertos derechos conquistados, como la participación en los procesos de planificación de uso del territorio o en la definición de presupuestos participativos, están perdiéndose.

1. En el «Estudio de impacto territorial del Ferrocarril Central», presentado por el MTOP el 11 de marzo de 2019, se especifican los siguientes con respecto al transporte colectivo de pasajeros en Montevideo: «Si bien las vías férreas existentes de AFE, fundamentalmente por el derecho de vía de su costosa afectación de suelo, junto con las estaciones, los talleres y las playas de maniobra, y más allá de sus condiciones actuales de uso, son una base a tener en cuenta, son, en realidad, parte de un sistema nacional de cargas que eventualmente podría adaptarse en ciertos tramos al transporte urbano-metropolitano de pasajeros. Si bien el proyecto Ferrocarril Central surge para solucionar en primer lugar las necesidades de transporte de cargas, una consecuencia positiva de este proyecto es la posibilidad de desarrollo del transporte colectivo de pasajeros, retomando, de esta forma, una modalidad vinculada con nuestra propia identidad».

2. En este informe (Departamento de Planificación de la IM, 9 de mayo de 2019) se mencionan como antecedentes las discusiones entre el MTOP y la IM sobre la localización de la traza. La IM planteó en varias instancias la conveniencia de seguir el plan previsto en el Plan de Ordenamiento Territorial y las Directrices Departamentales, que proponía un trazado que minimizara la interferencia con la vida urbana haciendo un conector vial por el puerto de Puntas de Sayago. El MTOP no aceptó esa propuesta.

3. En el transporte ferrocarrilero se le denomina slot a la reserva de un tramo de vía para la circulación. 

*  Mariana Achugar, Lilián Celiberti, Marta Chiappe, Ana Filippini, Luciana Martínez y Marcela Rondoni.

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