La carga de las baterías – Brecha digital
Los autos eléctricos, el litio y la política de las potencias

La carga de las baterías

Sustituir la actual flota mundial de automóviles por su versión eléctrica está lejos de ser una alternativa ecológica al actual estado de cosas. Pero, además, implicará una nueva disputa mundial política y militar por recursos finitos.

Explotación en el llamado “triangulo del litio” de América Latina en los límites de Argentina, Chile y Bolivia. AFP, MARTÍN BERNETTI

Gran parte del entusiasmo estadounidense con la Ley de Reducción de la Inflación, que se aprobó en agosto, se centró en el impulso que podría dar a las ventas de vehículos eléctricos. Pero fabricar y conducir decenas de millones de autos eléctricos individuales, advierten los científicos, no nos llevaría lo suficientemente lejos en el camino de terminar con las emisiones de gases de efecto invernadero y detener el sobrecalentamiento del planeta. Peor aún, es probable que la inminente carrera mundial para electrificar el vehículo personal exacerbe la degradación ecológica, las tensiones geopolíticas y los conflictos militares.

El corazón del problema radica en dos de los elementos metálicos utilizados para fabricar los electrodos de las baterías que alimentan a los autos eléctricos: el cobalto y el litio. La mayoría de los depósitos de esos metales se encuentra fuera de Estados Unidos y de los otros grandes productores mundiales de automóviles, y dejará a los fabricantes dependiendo en gran medida de suministros extranjeros.

AVENTUREROS Y OPORTUNISTAS

En el negocio de las baterías, la República Democrática del Congo ha sido llamada «la Arabia Saudita del cobalto». Durante dos décadas, sus reservas de este material, el 80 por ciento de las conocidas en el mundo, han sido muy apreciadas por su papel en la fabricación de teléfonos móviles. La actividad minera asociada a ese fin ya se ha cobrado un terrible precio humano y ecológico.

Ahora, la presión para aumentar la producción de cobalto del Congo se viene intensificando a una escala asombrosa. Mientras que un teléfono contiene solo milésimas de un gramo de cobalto, la batería de un auto eléctrico necesita quilos de ese metal. Para la completa electrificación de la flota estadounidense actual de automóviles, se calcula que se deberán fabricar al menos 250 millones de baterías.

En una notable serie de artículos de fines del año pasado, el New York Times informó que la fiebre del cobalto en el Congo se ha visto enmarcada «en un habitual ciclo de explotación, codicia y astucias que a menudo pone estrechas aspiraciones nacionales por encima de todo». Y no se trata de aspiraciones congoleñas. La rivalidad más intensa es entre China, que en los últimos años viene comprando operaciones de extracción de cobalto en el Congo a un ritmo acelerado, y Estados Unidos, que intenta ponerse al día. Esas dos naciones, escribió el Times, «han entrado en una nueva especie de Gran Juego», en referencia a la confrontación por Afganistán entre los imperios ruso y británico en el siglo XIX.

Quince de las 19 minas de cobalto del Congo están ahora bajo control chino. Tanto dentro como alrededor de esas minas, la salud y la seguridad de los trabajadores se han visto gravemente comprometidas, mientras que miles de residentes locales han sido desplazados de sus hogares. A quienes ingresan a escondidas al área para recolectar restos de cobalto para venderlos, se les dispara sin miramientos. La ejecución de un hombre por el Ejército congoleño (a instancias de los administradores chinos de una mina) provocó un levantamiento en su aldea, en cuya represión un manifestante resultó asesinado.

Además, el Times informó: «Este año se apostaron tropas con AK-47 fuera de la mina, junto con guardias de seguridad de una empresa fundada por Erik Prince». Prince es conocido por haber sido el fundador y jefe del contratista de mercenarios Blackwater, una empresa que cometió diversas atrocidades durante las guerras eternas de Estados Unidos en la década de 2000. Entre otros casos, los mercenarios de Blackwater dispararon contra civiles desarmados tanto en Irak como en Afganistán y fueron condenados por algunas de las muertes y heridas que provocaron. De 2014 a 2021, Prince fue presidente de una empresa con sede en China, Frontier Services Group, que brindaba servicios al estilo Blackwater a empresas mineras en el Congo.

Forbes informó en setiembre que para 2035 podrían necesitarse 384 minas adicionales en el mundo para mantener las fábricas de baterías abastecidas de cobalto, litio y níquel. Incluso si hubiera una rápida aceleración del reciclaje de los metales de las baterías viejas, todavía se necesitarían 336 minas nuevas. Uno de los CEO de la industria de las baterías le dijo a la revista estadounidense: «Teniendo en cuenta apenas las ambiciones de Tesla de producir 20 millones de vehículos eléctricos al año en 2030, se requerirá cerca del doble del suministro anual mundial actual [de esos minerales], y eso es antes de incluir a VW, Ford, GM y la demanda de la industria china».

Actualmente, la mayor parte de la producción mundial de litio se da en Australia, Chile y China, y existen vastas reservas sin explotar en la parte sur de Bolivia, donde se une con los territorios de Chile y Argentina, en lo que se conoce como el triángulo del litio. China posee minas de litio en todo ese triángulo y en Australia, y dos tercios del procesamiento de litio del mundo se hace en instalaciones de propiedad china.

La extracción y el procesamiento de litio no es exactamente un negocio verde. En el desierto de Atacama, por ejemplo, donde la extracción de litio requiere grandes estanques de evaporación, se necesitan 1.890.000 litros de agua por cada tonelada métrica de litio extraído. El proceso consume el 65 por ciento de la cantidad total de agua usada en esa región y causa una gran contaminación del suelo, el agua y el aire.

Aunque no muy interesado en la madre tierra, el magnate de los automóviles eléctricos de Tesla, Elon Musk, sí lo está en integrar verticalmente la minería de litio con la producción de baterías y vehículos eléctricos a la manera china. En consecuencia, ha estado tratando durante años de tener en sus manos las prístinas reservas de litio boliviano. Hasta su derrocamiento en un golpe de Estado en 2019, el presidente de ese país, Evo Morales, se interponía en el camino de Musk con sus promesas de «industrialización con dignidad y soberanía». Cuando un usuario de Twitter acusó en aquel entonces a Musk de ser cómplice del golpe, el magnate de Tesla respondió: «¡Le daremos golpes al que se nos dé la gana! Bancátela» (más tarde eliminó el tuit). Como observaron el historiador Vijay Prashad y el documentalista Alejandro Bejarano en aquella época, «la afirmación de Musk, aunque desmedida, es al menos honesta… A principios de 2020, Musk y su compañía revelaron que querían construir una fábrica de Tesla en Brasil que sería abastecida con litio de Bolivia», por entonces gobernada por Jeanine Áñez.

Bolivia sigue en búsqueda de explotar sus recursos de litio bajo cierto grado de control nacional. Sin embargo, sin el capital ni los recursos técnicos necesarios, su gobierno se ha visto obligado a solicitar el apoyo de empresas extranjeras, y ha reducido el campo de candidatas a seis: una estadounidense, una rusa y cuatro chinas. Para fin de año, se espera que seleccione a una o varias de ellas para asociarlas con su empresa estatal, Yacimientos de Litio Bolivianos. Más allá de quién obtenga la licitación, la fricción entre los tres Estados pretendientes podría iniciar una nueva versión del Gran Juego, esta vez en Sudamérica.

Tampoco puede pasarse por alto que el Afganistán de los talibanes, una tierra rica en litio con siglos de amarga experiencia en recibir la visita de grandes potencias, es otro posible escenario para la rivalidad y el conflicto geopolítico por este mineral. Los invasores soviéticos identificaron por primera vez los recursos de litio de ese país hace cuatro décadas. Durante la ocupación estadounidense, los geólogos confirmaron la existencia de estos grandes depósitos, y prontamente el Pentágono etiquetó al país –con poca originalidad– como una potencial «Arabia Saudita del litio». Según la publicación internacional The Diplomat, especializada en el área indopacífica, la fiebre del litio está en auge y «países como China, Rusia e Irán ya han revelado su intención de cultivar “relaciones amistosas” con los talibanes», mientras compiten por hacer alarde de su generosidad y «ayudar» a ese país a explotar sus recursos.

NO MIREN ABAJO

Es posible que el mayor potencial de conflicto por los insumos para las baterías de los autos eléctricos no esté ni en Asia, ni África, ni América. De hecho, puede que no esté en ninguno de los continentes. El más serio y potencialmente más destructivo de los posibles campos de batalla podrían ser las aguas internacionales, donde los nódulos polimetálicos, grumos minerales densos, a menudo comparados a una papa por su forma y tamaño, se encuentran esparcidos en grandes cantidades a lo largo de vastas regiones del fondo oceánico. Contienen una gran cantidad de elementos metálicos, incluidos litio y cobalto, pero también cobre, otro metal requerido en grandes cantidades para la fabricación de baterías.

Según un informe de Naciones Unidas, uno de esos campos de nódulos, la zona Clarion-Clipperton (ZCC) –de 4,4 millones de quilómetros cuadrados, en el fondo del océano Pacífico, al sureste del archipiélago de Hawái–, contiene más cobalto que todas las reservas terrestres combinadas. Una agencia de la ONU, la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, emite licencias de exploración a empresas mineras patrocinadas por gobiernos nacionales y tiene la intención de comenzar a autorizar la extracción de nódulos en la ZCC a partir del año próximo. Los métodos de extracción de nódulos polimetálicos aún no están completamente desarrollados y nunca se han usado a gran escala, pero los buscadores de metales anuncian que el proceso será mucho menos destructivo que la extracción terrestre de cobalto y litio. De guiarse por sus declaraciones, uno podría tener la impresión de que será un procedimiento tan suave que ni siquiera sería minería tal como la conocemos, sino algo más parecido a pasar una aspiradora por el fondo marino.

La ciencia no parece estar de acuerdo. En solo una pequeña porción de la ZCC, se han identificado más de mil especies animales y se sospecha que al menos otras mil más vivan allí, junto con unas 100 mil especies microbianas. Por supuesto, prácticamente todas las criaturas en el camino de las operaciones mineras morirán en el acto y cualquier cosa que viva en la superficie de esos nódulos será eliminada del ecosistema. Las máquinas de recolección de nódulos, tan grandes como cosechadoras de trigo, levantan imponentes nubes de sedimento que, se estima, se desplazarían a la deriva por miles de quilómetros antes de asentarse, enterrando y matando aún más vida marina.

En resumen: Estados Unidos, la Arabia Saudita de la codicia, se encuentra necesitado de un par de metales de importancia crítica para la industria de los vehículos eléctricos, el cobalto y el litio, cuyas reservas se concentran solo en un pequeño número de naciones. Sin embargo, los minerales también pueden extraerse directamente del lecho marino en cantidades gigantescas en lugares muy alejados de la jurisdicción de cualquier Estado. Ambientalmente, geopolíticamente, militarmente, ¿qué podría salir mal?

Mucho, por supuesto. En un artículo del año pasado para el Centro para la Seguridad Marítima Internacional, el oficial de guerra de superficie de la Guardia Costera de Estados Unidos, teniente Kyle Cregge, argumenta que la Guardia Costera y la Marina de Guerra deberían tener una presencia de alto perfil en las áreas mineras de los fondos marinos. Hizo hincapié en que la Ley de Recursos Minerales Duros de los Fondos Marinos Profundos de 1980 «establece el derecho de Estados Unidos a explotar los fondos marinos en aguas internacionales, e identifica específicamente a la Guardia Costera como responsable de su aplicación». Cregge reconoce que patrullar áreas mineras en aguas profundas podría crear algunas situaciones peligrosas: «La Guardia Costera enfrentará el mismo problema que la Marina estadounidense con sus operaciones de libertad de navegación en lugares como el mar de la China Meridional». Pero si ponen en peligro sus embarcaciones, escribió, será «para reforzar la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar como corresponde al derecho internacional consuetudinario». Curiosamente, Cregge olvida mencionar que Estados Unidos nunca firmó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Luego predice que, entre los actores más desafiantes «en una futura competencia por los fondos marinos, estarán China y Rusia, Estados que ya han apelado a leyes internacionales en las regiones del mar de la China Meridional y el Ártico, respectivamente, en pos de ganancias territoriales».

REVISAR NUESTRO SISTEMA DE TRANSPORTE

Una flota nacional de autos alimentados por baterías eléctricas está lejos de ser sostenible ecológicamente y podría tener consecuencias catastróficas a nivel mundial. Proponerla como alternativa a la actual crisis climática y energética es evitar hacer una revisión de todo el sistema de transporte que se aleje del paradigma del auto personal y que tenga en cuenta el potencial del peatón, el ciclista y de sistemas de transporte público nacionales verdaderamente efectivos, que, de hecho, podrían funcionar con electricidad, pero quizás evitando desastrosas guerras futuras por recursos.

Tal transformación, si alguna vez ocurriera, tomaría, por supuesto, mucho tiempo. Durante ese período, se seguirán fabricando vehículos eléctricos en grandes cantidades. Una alternativa posible manejada por algunos especialistas pasa por la producción de menos vehículos y en versiones más pequeñas de lo que hoy planea la industria. Después de todo, las versiones electrificadas de las grandes camionetas y SUV hoy de moda requerirán baterías más grandes y pesadas (como la de la camioneta F-150 Lightning, que pesa más de 800 quilos y tiene el tamaño de dos colchones grandes). Semejantes vehículos contendrán, claro está, cantidades proporcionalmente mayores de cobalto, litio y cobre. La verdadera carga de una batería de este porte en un auto o camión eléctrico la soportará no solo el sistema de suspensión del vehículo, sino también las personas y los ecosistemas que tienen la mala suerte de estar en la cadena de suministro global que la producirá.

(Publicado originalmente en Tom Dispatch. Traducción de Brecha.)

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