La huella del Dakar – Brecha digital

La huella del Dakar

Mientras otros países se bajan, Uruguay está pensando en subirse al Dakar. Si, por ejemplo, un premio Nobel alternativo señala graves impactos económicos y ambientales, además de la corrupción que suele dejar por el camino esta carrera, en la calculadora del gobierno uruguayo parece que priman otros intereses.

El Dakar entre Tucumán y Salta / Foto: AFP Franck Fife

Es la expedición de la conquista en su versión posmoderna. Emula, si se quiere, el espíritu aventurero de aquellos hombres que en la época colonial se embarcaron para explorar territorios tan desconocidos como inhóspitos. Si en otros tiempos los fines podían ser la invasión de los territorios o la explotación de sus riquezas, ahora la meta, con efectos bastante parecidos, se queda por el camino: lo que se busca es lisa y llanamente ganarle a la naturaleza.

En sus orígenes, el rally más peligroso del mundo repitió la senda colonizadora desde París, Francia, hacia Dakar, Senegal, para volver luego a casa. Ya mayorcita de edad, la competición que nació en 1977 se trasladó en 2009 a América del Sur. Así, la otra sede de la colonización, dueña de paisajes no menos espectaculares, permitió enfrentar al hombre con la naturaleza incluso más que en las ediciones camino a África. “Cuando se trataba de ir de París a Dakar se sabía qué clima iba a haber, no temía a las lluvias o las inundaciones, o el frío o la altitud… Por ejemplo, en 2016 vamos a estar tres días en Bolivia, a más de 4 mil metros de altura, quizás con mucha lluvia y mucho barro, y nadie sabe qué condiciones vamos a enfrentar”, le contó Bruno Famin, Ceo de Peugeot Sport, a Página 12.

Sin embargo hay quienes no sacian tan fácilmente su sed de peligro, y protestan diciendo que esta edición no es tan riesgosa como otras, que los pilotos deberían soportar cualquier temperatura sin que se interrumpan etapas de la carrera –los fanáticos trataron de blanditos a los organizadores y los acusaron de traicionar los valores de la competencia cuando suspendieron la etapa 8 por el calor inhumano al que estaban siendo sometidos los pilotos–, y que no hay tanta arena como antes, cuando Chile y Perú eran parte del recorrido de la competición, y cuando en Argentina se imponían los brazos abiertos. “Hay mucho, mucho camino y cero fuera de pista, cero navegación.

Todo esto está haciendo que la carrera se aleje un poco del espíritu del Dakar. Esta segunda semana va a ser más Dakar. Aun así, si por algo se va a caracterizar este Dakar es por la falta de arena y desierto”, despotricó el piloto Carlos Sainz en diálogo con El País de Madrid.
Por eso parece raro que la empresa organizadora, Amaury Sport Organisation (Aso), haya posado sus ojos en el suavemente ondulado paisaje de la pradera uruguaya, salvo que se esté pensando en trazar una ruta en medio de las dunas de Rocha, las sierras de Minas y Maldonado o los valles y cerros de Tacuarembó, Rivera y Artigas, para meterle algo de la “emoción” que caracteriza a la competición.

El titular de la Secretaría Nacional de Deportes (Snd), Fernando Cáceres, aseguró a Brecha que en Uruguay se utilizarán sólo caminos y rutas ya establecidos, pese a que el Dakar sea conocido mundialmente por sus recorridos a campo traviesa, y no se transitará por ningún área protegida. El secretario de Deportes entiende que “en el resto de los países esas condiciones están garantizadas, y probablemente se quieran, sobre el remate de la prueba, características diferentes. Yo creo que no perdería emoción un final en nuestro país aunque se utilicen las caminerías preexistentes”. Además, expresó que su “expectativa” es que se destinen a Uruguay dos días de actividad, “un día previo a la llegada, que podría ser íntegramente en nuestro país o con entrada y salida”, además de la jornada de la llegada, que, de concretarse la participación de Uruguay, sería en Punta del Este, con una ceremonia de entrega de premios en Montevideo.

Todavía no se ha definido qué recorridos dibujaría el Dakar sobre el mapa uruguayo hasta desembocar en el principal balneario y la capital, pero el secretario de Deportes adelantó que “en las conversaciones se ha manejado más de una posibilidad. En todos los ejemplos puestos por la empresa el ingreso es por el litoral argentino, por alguno de los puentes de acceso a nuestro país, pero son sólo ejemplos, no quisiera generar expectativas que no se correspondieran luego con la realidad”, dijo, e insistió: “No hablamos de hechos concretos. No hablamos de las costas. No ingresamos en ese detalle. Si el país está dispuesto a realizar la inversión y se resuelven los aspectos logísticos, luego tenemos que trazar el circuito, que va a ser inexorablemente respetuoso de las condiciones que pongan los organismos de gobierno involucrados”.

Si esa premisa se cumpliera, ya desde el pique deberían quedar fuera de toda negociación las costas. Alejandro Nario, titular de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama), dijo a Brecha que “esos eventos en zonas sensibles, como áreas protegidas y zonas costeras, no se van a permitir. Justamente estamos con la campaña Dunas sin Ruedas para eliminar el tránsito por las zonas costeras. Vamos a ser muy celosos para verificar que no haya daño en el ecosistema”. Indicó, además, que la Dinama no ha recibido ninguna comunicación, solicitud o información respecto del Dakar, y que lo que sabe de la competición y su intención de arribar a Uruguay lo obtuvo de la prensa. Eso pese a que desde la Snd se señaló a Brecha que deberán dar una respuesta a fines de febrero o principios de marzo, porque la empresa organizadora anuncia con mucha anticipación, aunque gro­sso modo, el recorrido de su siguiente edición.

EL MAPA. Uruguay ya había sido convocado en febrero de 2015 a prestar sus suelos, la logística y algún dinero –6 millones de dólares, según confirmó a Brecha la ministra de Turismo, Liliam Kechichian, un monto equivalente a la mitad del presupuesto que su cartera podrá destinar en todo el año a la promoción del turismo– para el rally Dakar que se está corriendo en este mismo momento y se extenderá hasta el sábado. A cambio se ofrecía la enorme pantalla que exporta y el gran turismo que importa el Dakar. Cáceres, por su parte, prefiere “no ingresar en cifras para no condicionar las negociaciones que aún están en curso”, aunque señala que ya se ha logrado bajar “significativamente” el monto que originalmente la empresa solicitaba que desembolsara Uruguay. En sus cálculos, la carrera generaría un movimiento de alrededor de 3 mil participantes, más otro tanto de periodistas y aficionados.

En la mayoría de los medios de comunicación se repite que Latinoamérica se apresta a ofrecer más territorios, un discurso evidentemente permeado por la empresa, frente a una oferta de países africanos que pretenden que el Dakar vuelva a sus terrenos de iniciación. En esta línea, desde hace años se publican artículos que aseguran que hay cada vez más países sudamericanos interesados, y el argumento de algunos, como el del piloto uruguayo Sergio Lafuente, podría traducirse en que Uruguay no puede quedar fuera de esta gran oportunidad.

La realidad es que en lugar de sumarse más países, se han bajado: el Dakar 2015 atravesó Argentina, Chile, Bolivia y Perú, pero para esta edición Chile, indeciso, se bajó, volvió a aceptar y se volvió a bajar, y Perú se bajó sobre la fecha, frente a los efectos que se anunciaba que generaría el fenómeno climático El Niño. Mientras, Ecuador le negó la entrada luego de consultar a organizaciones y especialistas de Argentina, Chile y Perú que habían analizado los destrozos que el Dakar había dejado tras su paso, lo que puso un mojón en el camino hacia Colombia. Fue gracias a la decisión de Ecuador que no existe “el Dakar del Pacífico”, señala Raúl Montenegro, biólogo argentino, premio Nobel alternativo y presidente de la Fundación para la Defensa del Ambiente (véase la entrevista “Republiquetas bananeras”, que da cuenta de un modus operandi y permite adelantarse a los próximos pasos).

En ese marco fue que la empresa organizadora se aproximó más a Uruguay y Paraguay, para imaginar un recorrido que, en forma de herradura, atraviese los dos países que aún conserva, más estas dos nuevas adquisiciones.

De hecho, la empresa organizadora hace años que intenta entrarle a Uruguay, según confirmó a este semanario Antonio Carámbula, director ejecutivo de Uruguay XXI y ex director nacional de Turismo, interesada particularmente en incluir en su recorrido el glamour de Punta del Este y la atención de la prensa que, por estas fechas, allí se proyecta. Cáceres indicó que “ellos mencionaron que Punta del Este es un punto de atracción internacional que jerarquizaría la prueba y focalizaría la atención del periodismo ya presente en temporada. Además, para ellos es muy importante incorporar un nuevo país”. Una de las interrogantes es justamente si es necesario invertir millones de dólares para promocionar el turismo de Punta del Este, en fechas en las que no cabe un alfiler. Por eso mismo es que, en parte, se lo había descartado en otras oportunidades, dijo Carámbula, en términos similares a los de Kechichian: “Efectivamente enero es el momento pico de Punta del Este, cuando tenemos la capacidad colmada. Para traer gente sería mejor en otra fecha, pero ese es el momento en que se realiza la carrera”. Sin embargo la ministra también sostuvo que “implicaba un esfuerzo logístico y económico muy grande, con las ventajas que efectivamente tiene estar asociado a un evento con una marca mundial”.

LA MARCA. Pero esa marca mundial también carga otros inconvenientes que, según las consultas que realizó Brecha, no han sido contemplados aún. Una carga que algunos asocian al concepto de “ecocidio” y que otros ejemplifican en la afectación de yacimientos arqueológicos y paleontológicos de Chile, Argentina y Perú. Ya de pique, ni bien desembarcó el Dakar en el continente americano, la Asociación de Arqueólogos Profesionales de la República Argentina señalaba que “el comportamiento de nuestros representantes ante este Rally Argentina-Dakar 2009 deja expuesto claramente que en nuestro país las leyes protectivas ambientales tienen alcance discursivo pero no ejecutivo”, en un comunicado que se titulaba “Seguimos comprando espejitos de colores”.

Y es que parte de la mística y la adrenalina es dejar huella en territorios vírgenes. También parece serlo el hecho de que en casi todas las ediciones muere alguien, algunas veces pilotos, otras veces espectadores o gente de la zona. Si este rally carga con un acumulado de 65 muertos, este año ya lleva dos fallecidos, además de alrededor de 20 heridos.

Uruguay tomaría “condiciones de extrema seguridad en lo que es una competencia riesgosa” y exigiría “la devolución de las zonas utilizadas en las mismas condiciones en que se entregaron. Esas son condiciones que necesariamente hay que cumplir, y la empresa acepta esos presupuestos”, indica Cáceres, quien intenta, además, tranquilizar sobre los posibles daños al ambiente: “Nuestro país en principio no estaría corriendo los riesgos que se corren en otros, porque (el rally) no atravesaría zonas de valor patrimonial ni generaría daños ambientales. Los grandes eventos deportivos son siempre polémicos y dividen aguas. Lo que tiene que evaluar el país es si se preserva lo que es esencial y se obtiene un resultado favorable desde el punto de vista económico, promocional y turístico”.

Pero eso parece difícil de garantizar si se toma en cuenta que Aso ha violado esos presupuestos en cada sitio que ha pisado. “La empresa no se queda para solventar y reparar lo que dañó. Vuelve a Francia con las enormes ganancias que dan las inscripciones, los derechos de televisación y el merchandising, y nosotros nos quedamos con el impacto”, resumió Montenegro. De hecho, el premio Nobel alternativo señaló que el impacto más importante del Dakar es el administrativo, porque genera corrupción, que desemboca en, por ejemplo, que no se pidan estudios de impacto ambiental antes de habilitar la carrera o, dicho de otra forma, que “se permita lo que no está permitido”.

En todo caso, además de la cifra “significativamente” inferior a los 6 millones originales, y el gasto en la logística que deberá hacer Uruguay, se debería invertir un buen dinero en la fiscalización del paso del rally. Sin embargo, desde una visión que contempla claramente el retorno económico como el aspecto fundamental a considerar, Cáceres señaló que “la opinión del Ministerio de Economía y Finanzas va a ser muy importante, y según lo que se determine, este interés se podrá transformar o no en una decisión favorable al Dakar”. A contracorriente de lo que ocurre en otros lugares, todo parece indicar que el gobierno uruguayo agarró viento en la camiseta y que la cuestión a considerar será, en primer y último lugar, que cierren los números.

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Con Raúl Montenegro, premio Nobel alternativo

“Republiquetas bananeras”

—¿Cuáles son los principales impactos que han detectado?
—El más importante es el impacto administrativo. Por su mecánica general, el Dakar favorece la corrupción. Como ejemplo está lo que ocurre en el Parque Nacional Los Cardones (en Salta), donde la pasada del Dakar viola todas las leyes nacionales. Yo creo que esta corrupción genera una trama que no debería ser bienvenida donde supuestamente se habían ­erradicado las prácticas coloniales.
El segundo impacto es el económico. Aunque los países digan, como en el caso de Argentina, que se genera un ingreso de 200 millones de dólares, esos datos son tan corruptos como la propia competencia. En realidad Argentina y Bolivia vienen pagándole a Aso (la empresa organizadora), como lo han hecho Chile y Perú en su momento, entre 6 y 10 millones de dólares. A eso hay que sumarle todo el sistema de seguridad, que es costosísimo.
El otro impacto es muy simple: son unas 1.500 ruedas de vehículos desplazándose por rutas y terrenos, más los vehículos de apoyo, más los helicópteros que sobrevuelan, generando ruidos molestos impresionantes… es como mil pies que a su paso van tirando basura, rompiendo lugares arqueológicos únicos, como en el caso de Chile, o paleontológicos, como en el caso de Perú. Es una maquinaria de destrucción de cosas que no se recomponen, porque afecta recursos no renovables y porque la empresa tampoco contribuye a recuperar lo que es recuperable.
—¿Ha habido resistencia?
—Todo termina siendo una lucha entre minorías. Una minoría que ama el Dakar, bastante elitista y de niños ricos jugando a la aventura, y otro grupo que es consciente del daño. Pero el circo atrae más, y pocas cosas son tan incultas como el Dakar. Muere gente y eso nunca le quitó el sabor a la competencia, como pasó ahora en Córdoba (el 12 de enero). La competencia sigue como si nada, todos ríen y se bañan en champagne. Hay una retroalimentación en los medios de comunicación social en defensa de un espectáculo circense y sangriento, y el gobierno lo muestra como un éxito en el turismo, lo cual no es cierto.
—¿Qué logros han tenido en esta batalla contra el Dakar?
—En Argentina logramos a través de la jus­ticia que se terminaran los recorridos secretos, una característica bien fascista que tenía el Dakar. Otra cosa importante es que buena parte del país sólo la pueden recorrer por ruta, como en el caso de Córdoba. También logramos que sea la última vez que pasan por Los Cardones.
A nivel de Latinoamérica, junto a colegas de Chile y de Perú fuimos consultados por el Ministerio de Turismo de Ecuador y se logró que ese país le dijera que no al Dakar, lo que fue muy importante porque Colombia ya había mostrado una postura propicia. Cuando Ecuador dijo que no, se vio bloqueada Colombia y se cayó el Dakar del Pacífico. Además este año se bajaron Perú y Chile. Quedó Argentina, con un recorrido en diez provincias, y Bolivia con Uyuni. Pese a los claroscuros, para mí el balance es que es una competencia en caída, no están todos los países peleándose por tenerla.
—¿Qué opina de la contradicción de Evo Morales, presidente de Bolivia, que por un lado defiende a la Pachamama y por otro tiene una actitud complaciente hacia el Dakar?
—No me extraña la actitud de Morales, pero sí es la cúspide del absurdo. Se hace una ceremonia indígena para proteger la vida de los corredores y después uno de sus hermanos bolivianos es atropellado por un auto (como ocu­rrió este 9 de enero). Esa bendición presidencial hizo que el piloto pudiera irse de Bolivia sin ningún problema. Es una pena lo que pasa en Bolivia, porque da una mala señal para el resto.
—La caída que está augurando, ¿podría frenarse si Uruguay y Paraguay reciben al Dakar?
—Esto es un negocio, y una estrategia que está teniendo que emplear la empresa es ir cambiando de lugar. Posiblemente la primera idea fue generar una copia de lo que era el recorrido en África, que se mantuvo con pocos cambios a lo largo de los años, y ahora ante las luchas de los grupos de la resistencia, del clima, de los cambios político-partidarios, están viendo que hasta tanto consoliden otra cosa, tienen que ir cambiando el recorrido. Uno de los secretos para que el Dakar se mantenga son los cálculos mentirosos sobre el beneficio económico, es que la gente no sepa lo que le cuesta verdaderamente. También que muchos de nuestros países estén muy interesados en el turismo europeo, pero la imagen que da el Dakar es la de las republiquetas bananeras. En Europa esto nunca podría hacerse. Nadie permitiría una carrera de 9 mil quilómetros en la que se sabe que va a morir gente, se va a hacer daño y se va a gastar muchísimo dinero.

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