Ajustarse el cinturón, incluidos los trabajadores en esa opción, parece ser la carta de salvación para el sistema de pasajeros de la capital. No obstante, el covid-19 no hizo más que poner sobre la mesa los problemas estructurales de una modalidad de transporte que intenta congeniar la lógica de un servicio público con la rentabilidad de las empresas privadas que lo ofrecen.
El transporte de pasajeros es –en todo el país, pero especialmente en Montevideo– uno de los sectores que más sufren las consecuencias económicas de la pandemia del coronavirus. Por ello, ante la crisis desatada en el sistema urbano, la Intendencia de Montevideo (IM) propuso, entre otras medidas, modificar, a partir del 1 de junio, la paramétrica (cálculo de la estructura de costos) que fija el precio del boleto.
El director de Movilidad de la IM, Pablo Inthamoussu, contó a Brecha que los cambios consisten básicamente en cuatro puntos: reducir en un 20 por ciento los gastos administrativos; eliminar el beneficio empresarial llevándolo a cero −hoy está en el tres por ciento−; postergar el pago de las cuotas de los fideicomisos para la renovación de la flota y otros rubros, y disminuir la masa salarial en un 7,5 por ciento. “Así se estaría hablando del 12 por ciento de la reducción de costos desde el 1 de junio y se estarían alcanzando los 80 millones de pesos mensuales. Pero la pérdida que tenemos mes a mes anda en el entorno de los 140 millones mensuales. Entonces, la forma de resolver el agujero es usar recursos extraordinarios que pensamos poner nosotros. Ya hicimos la gestión en el Brou para un endeudamiento que necesita [ser aprobado por una] mayoría especial en la Junta Departamental, porque la deuda a generar excede el período de este gobierno departamental”, aseguró. Además, la IM solicitó al gobierno una ayuda de cientos de millones de pesos provenientes del Fondo Coronavirus. El Ejecutivo se ha mostrado dispuesto a auxiliar con 1.000 millones de pesos al transporte de pasajeros de todo el país, pero se desconoce si esos fondos llegarán en forma de préstamo a largo plazo o subsidio directo.
En este momento, el sistema montevideano tiene en funcionamiento el 65 por ciento de la flota −puede variar en algún punto− con una venta de boletos que ronda el 50 por ciento de lo habitual. La mayor oferta de coches, dijo el director de Movilidad de la IM, obedece a las medidas de distanciamiento entre los pasajeros indicadas por las autoridades nacionales a partir de la declaración de la emergencia sanitaria. En las primeras semanas de la pandemia unos 2.600 trabajadores del transporte fueron al seguro de paro y a más de tres meses de la aparición del covid-19 no ha habido reintegros significativos. De hecho, la mayoría de las unidades, tanto de las sociedades anónimas −Cutcsa y Comesa− como de las cooperativas −Coetc y Ucot−, son conducidas por sus propietarios.
El presidente del sindicato de Come, Claudio Vera, dijo a Brecha que en la empresa hay 155 trabajadores en el seguro de paro y sólo 16 ocupados porque no podían recibir ese beneficio social, debido a que no tenían el tiempo suficiente en esta labor. Agregó que los empleados están en una disyuntiva compleja entre el planteo de la IM de reducir los salarios y la necesidad de mantener los puestos de trabajo. En las próximas horas su sindicato resolverá qué actitud seguir, aunque la decisión inicial sería aceptar la propuesta del gobierno departamental. Por su parte, la Unión de Trabajadores de Cutcsa acordó con la patronal la forma de aplicar esa rebaja de la masa salarial: en esencia, mediante el no pago de los días al mes que les corresponden por presentismo. Al cierre de esta edición, quienes rechazan la iniciativa de disminución de las remuneraciones son los integrantes de Coetc y Ucot, que el martes hicieron una movilización frente a la Intendencia y el Palacio Legislativo.
El descenso abrupto en la venta de boletos y la obligación de asegurar la movilidad de la población con una flota importante en la calle han generado un déficit fuerte en el sistema, que llevó a algunos empresarios del sector a sostener que si en dos semanas no hay una solución económica, las empresas podrían colapsar. Más allá de la incidencia de la pandemia, la crisis del transporte capitalino desnuda problemas estructurales que cada tanto vuelven a emerger y a poner en duda la continuidad de este sistema y sus actores. Una de las cuestiones críticas es la contradicción de tener un servicio público en manos de privados. Inthamoussu reconoció que un sistema que asegure la movilidad de la población, una mejora constante e inocuidad ambiental y que, por su calidad, desestimule el uso de los vehículos particulares es insostenible sin un fuerte subsidio estatal. En Uruguay, el subsidio es del 38 por ciento de la operativa, mientras que en Buenos Aires es del 70 por ciento. En Francia, comentó el jerarca, hay un impuesto a los empleadores con más de diez dependientes que tiene como destino el transporte de pasajeros. Con eso se llega, en ciudades como Lyon, a que se vuelquen 900 millones de dólares anuales al transporte urbano.