Que el gobierno nacional y los gobiernos departamentales involucrados estén pensando y vayan a actuar en conjunto en los problemas de la movilidad en el área metropolitana de Montevideo es, sin duda, una buena noticia. Que en las soluciones que se manejan tengan un papel protagónico un túnel de más de 3 quilómetros bajo la avenida 18 de Julio capitalina y la utilización de vehículos articulados para 200 pasajeros –bus rapid transit (BRT)– no lo parece tanto. Y que la discusión se centre en los medios y no en los fines, menos todavía.
EL PROBLEMA A RESOLVER
El tema central de la movilidad urbana e interurbana es el desplazamiento cotidiano de personas y objetos, pero, si bien ese es el objetivo principal, no es la única consecuencia que las soluciones adoptadas tienen sobre la ciudad y sus habitantes, que afectan su acceso a servicios, la existencia de espacios verdes y de recreación, el urbanismo, la economía y otros aspectos. Así, hay ciudades para las que ni los peatones ni los desplazamientos no motorizados existen y las veredas son para estacionar los automóviles, y otras en las que proliferan las peatonales, las bicisendas y hay calles que no son para ir a algún lado, sino solo para caminar por ellas.
¿Cuál de estos enfoques es el que requiere nuestra área metropolitana, y cuál de esos roles es el más plausible? Para responder a esto, debemos pensar qué Montevideo y qué área metropolitana queremos, pero primero debemos reconocer cómo son actualmente: Montevideo es una ciudad con una amplia cobertura de servicios (agua y luz en toda la ciudad, y saneamiento por colector, por los sucesivos planes de extensión de la red, en casi toda). Y también es enormemente extendida (si tuvieran la misma densidad edificatoria, en el área urbana y suburbana de Montevideo cabrían cuatro Barcelonas), y eso, como no se trata de una megalópolis, quiere decir que muy buena parte de su suelo no está utilizado o está muy subutilizado.
Esto es una contradicción porque, en cada censo, Montevideo decrece en población, pero su área metropolitana se extiende más y más, al principio siguiendo los corredores de las grandes rutas nacionales, y ahora extendiendo la aglomeración costera hacia este y oeste. En una ciudad que no tiene otro límite físico que el mar, esto generó una estructura de tres coronas: la más pequeña, alrededor de la bahía, altamente edificada en el suelo más costoso del país; una segunda, intermedia en todo sentido, que es la que menos crece, y una tercera, rururbana, que crece a expensas del área rural buscando el suelo barato, aunque tenga pocos o ningún servicio.
Ahí está la población que hay que servir, no solo sobre uno o dos ejes privilegiados, como pueden ser el nacimiento de ruta 8 o el de las rutas 9 y 10, todas hacia el este, sino en todas las direcciones, para lo cual hacen más falta vías transversales que longitudinales.
LAS CUATRO ALTERNATIVAS
Pero las cuatro alternativas planteadas y discutidas públicamente refieren a la construcción de dos corredores de alta velocidad y frecuencia: la línea A, que uniría 18 de Julio con Zonamérica (pero con un circuito en Ciudad Vieja), de 23 quilómetros, y otra, la B, de igual origen, pero destino El Pinar, de 30 quilómetros.1 En los dos trayectos hay nodos intercambiadores (cuatro en uno y tres en el otro) y un supernodo en Tres Cruces, donde se producirían las conexiones.
En realidad, las alternativas refieren a cómo se resuelve el tramo de 18 de Julio, y ese ha sido el centro de las discusiones. Un informe solicitado por el gobierno a la consultora privada CSI titulado «Alternativas de priorización del transporte público en el área céntrica de Montevideo» y difundido públicamente examinó esas alternativas, todas utilizando BRT: la circulación a través de un túnel bajo toda 18 de Julio; la circulación por esa avenida, pero en superficie; la circulación, asimismo en superficie, pero por Colonia y Mercedes, y también BRT en superficie, pero en este caso por 18 de Julio y Colonia.
La circulación de los buses rápidos por superficie utilizando calles paralelas a la avenida no es novedosa: una similar ya fue probada hace varias décadas y más recientemente, en 2018, se retiraron algunas líneas que circulaban por 18 de Julio, desviándolas por las paralelas.
¿PARA QUÉ NECESITAMOS UN TÚNEL EN 18?
Las cuatro alternativas manejadas presentan ventajas e inconvenientes diversos, pero el gran aliciente parece estar en disminuir el tiempo de traslado, aunque al respecto hay informaciones no del todo coincidentes. En efecto, en declaraciones a La Diaria del 19 de febrero, la ministra de Vivienda y Ordenamiento Territorial, Lucía Etcheverry, sostuvo que, «en una hora pico promedio actual, de Zonamérica a la plaza Independencia hay 71 minutos de viaje, mientras que baja a 45 con soterramiento y 52 al circular por superficie». Se deduciría que el soterramiento permite acortar en siete minutos el recorrido.
En otra nota del mismo medio del 17 de febrero, se informa, con base en el estudio de CSI, que «la alternativa que permitiría una mayor velocidad en promedio sería la del túnel por 18 de Julio (30 quilómetros por hora), seguida por las opciones que utilizan dos calles y pasos inferiores (24 quilómetros por hora), las que utilizan dos calles en superficie (22 quilómetros por hora) y por último la alternativa que utiliza solo 18 de Julio en la superficie, ya sea con pasos inferiores (20 quilómetros por hora) o sin ellos (18 quilómetros por hora)». Si esas velocidades son promedios en todo el recorrido, los 23 quilómetros de la línea A se recorrerían en 46 minutos con túnel y en 57 sin él, aunque en otra parte del estudio del Centro de Investigaciones Económicas (CINVE) se habla de que el túnel reduciría el recorrido por 18 de Julio de 22 a siete minutos, quizá en comparación con lo actual.
Tampoco está demasiado claro cuánto cuesta el túnel. El informe de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo habla de 590 millones de dólares más IVA para toda la obra (es curiosa tanta precisión en un cálculo con muchas incertidumbres, entre ellas, a qué profundidad está la roca), aunque en otros lados se habla de 528, pero CINVE menciona la mitad en su presentación si se considera exclusivamente el costo del soterramiento.
Por las dudas, la ministra nos recuerda que ya hay aprobadas líneas de crédito con organismos internacionales (500 millones de dólares del Banco Interamericano de Desarrollo y 300 millones de la Corporación Andina de Fomento, y se gestiona otra con el Banco Mundial); no son solo para el túnel, ni siquiera para el total de la obra, también están las «mitigaciones» de los perjuicios que esta y el túnel, especialmente, causarían, pero es una buena pista: el total puede ser igual a lo invertido en el tren de UPM.
Pero quedémonos solo con estas dos cifras, correspondientes al túnel: siete minutos menos de tiempo de traslado y al menos 250 millones de dólares más de costo. ¿Y si sacrificáramos esos siete minutos y usáramos los dólares para algo socialmente más urgente, como, por ejemplo, la construcción de 2.500 o 3 mil viviendas sociales, o siete u ocho hospitales, o más de 100 escuelas de tiempo completo, o para dotar de los recursos imprescindibles al programa de cuidados?
OTRAS BUENAS PRÁCTICAS POSIBLES
Dado que, en definitiva, se trata de la movilidad urbana, vale la pena citar rápidamente algunas buenas experiencias que deberían tenerse en cuenta: en primerísimo lugar, las líneas locales, necesarias para llegar a las rápidas; el boleto de una y dos horas, heredero de las viejas «combinaciones», que simplifica enormemente las conexiones y permite recorridos más cortos y vehículos más pequeños; los corredores exclusivos y las sendas Solo Bus, sobre los cuales las experiencias no han sido lo esperado, aunque presentan un gran potencial.
Pero también se actúa sobre la movilidad descentralizando, llevando servicios y equipamientos (cívicos, sociales, de salud, de educación, de esparcimiento, comerciales) a zonas que los necesitan para que no haya que ir a buscarlos a los centros; facilitando el acceso al suelo urbanizado para que la ciudad no se extienda, mediante carteras de tierras; construyendo edificación popular en altura, como hoy hacen las cooperativas de ayuda mutua; aumentando la altura edificatoria; actuando sobre las viviendas vacías y sobre todo las abandonadas para ponerlas a disposición de la sociedad, y tantas otras cosas, muchas de las cuales se están haciendo, pero no crecen por la falta de recursos. Quizá eso sea, a la larga, más efectivo para la movilidad que hacer un túnel en el tope rocoso de la Cuchilla Grande.
- Datos tomados (incluidas las designaciones) de la presentación pública «Movilidad metropolitana más rápida, planificada y sostenible» (octubre 2024), que corresponde en su parte inicial al Grupo de Estudios de Transporte y Movilidad, del Centro de Investigaciones Económicas, y en la final al Instituto de Estudios Territoriales y Urbanos y al Instituto de Proyecto de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de la República. ↩︎
