De tal palo, tal astilla

Alas Uruguay suspendió sus vuelos por 60 días, pero a pesar de los rumores de cierre aún no se ha formalizado tal extremo. A pesar de que hace seis meses el presidente Tabaré Vázquez le encomendó al PS, al Pcu y al Mpp un seguimiento de la aerolínea y la búsqueda de herramientas de apoyo, las gestiones fracasaron.

Foto: Andrés Cuenca. Archivo

No es común que una aerolínea tenga el nivel de exposición mediática que le tocó a Alas Uruguay, hija huérfana de Pluna. Su genealogía, la autogestión bajo la que renace y la línea de crédito de 15 millones de dólares que hicieron posible su origen, la colocaron desde el principio en el ojo público.

Apenas nueve meses después de su primer despegue, la aerolínea cooperativa deja de volar y solicita ante la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) una suspensión de actividades por 60 días, imprimiéndole fuerza a la versión de su cierre inminente. Según trascendió, por razones económicas se vieron obligados a devolver el último avión que arrendaban, sin embargo desde el gobierno se asegura que la aeronave sigue en el hangar de la compañía.

La suspensión aparece como un comodín para aplazar una apremiante auditoría contable de la Dinacia, que concluiría quitándole definitivamente las habilitaciones para estar en el aire, según informó Búsqueda en su último número. Perder estos permisos, que les costó casi un año y medio y varios millones, haría inevitable el cierre definitivo.

El lapso es absolutamente reglamentario y le permitiría a la empresa volver a operar en cualquier momento de ese período, ya que durante ese tiempo no pierde los permisos ni las rutas. Pero si se excede, deberá someterse nuevamente a las inspecciones habilitantes, que no son sencillas.

Tras conocerse la noticia, el silencio ha sido el denominador común –y la estrategia– entre los integrantes del directorio, sin embargo fuentes del gobierno afirmaron a Brecha que se están buscando alternativas (véase recuadro).

Con la cercanía del naufragio, la única esperanza parece ser el surgimiento de algún inversor, u otra compañía que la absorba. De lo contrario, se retirarían sin haber logrado operar en temporada alta, ya que comenzaron a volar en sentido antihorario, a fines de enero de este año y saldrían del juego poco antes del período más rentable. Sería la quinta temporada alta sin presencia de una aerolínea de bandera.

La situación actual de Alas Uruguay, a la que varios ya dan por muerta, ha sido objeto de múltiples análisis. Sergio Antonio Herrera, director de Pda Media & Consulting, consultoría especializada en turismo y aviación comercial, considera que hubo varios errores. La idoneidad es para Herrera un factor fundamental que estuvo ausente en la conducción de la aerolínea. La aviación comercial requiere de una dirigencia experta, y a su entender esta carencia fue determinante en el magro éxito que tuvo Alas Uruguay, que se sumó a una “pésima gestión comercial” y a un seguimiento del gobierno que fue disminuyendo hasta de-saparecer.

Sin embargo, Fernando Cambón, directivo de la Asociación Uruguaya de Agencias de Viajes (Audavi), confía plenamente en la competencia de los conductores del proyecto, pero cree que el fondo limitado con el que contaba la aerolínea y la escasa flota fueron barreras tan duras que imposibilitaron su rentabilidad. Para Cambón, las explicaciones no se encuentran en la conducción, sino en la imposibilidad de tener éxito si no “tenés caja”.

A pesar de sus diferencias con la gestión, Herrera considera que el proyecto “nació mal”, y que los 15 millones iniciales son un número insuficiente para arrancar, ya que, según él, los permisos y la publicidad significaron más de la mitad de la cifra inicial. A su juicio, los tres aviones con los que comenzó el proyecto fueron una apuesta demasiado ambiciosa en relación con los pocos vuelos que brindaban, lo que generó un gasto innecesario.

CONECTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD. Uno de los mayores miedos cuando un operador aeronáutico se retira del mercado es la pérdida de conectividad, pero la ministra de Turismo, Liliam Kechichian, considera que en el caso de un cierre definitivo de Alas Uruguay esto no sería un problema. Explicó que hoy existen alternativas en otras aerolíneas y que además el turismo uruguayo se alimenta también por vía fluvial y terrestre.

Para Herrera, si bien la conectividad que se perdió al de-saparecer Pluna nunca se recuperó, se resentiría aun más con un nuevo cierre de una aerolínea nacional. No sólo se trata de tener vuelos directos a ciertos destinos, sino también de los horarios, frecuencias y los precios de los tickets aéreos.

Sin embargo la competitividad es la principal preocupación en Audavi, ya que, con la ausencia de Alas Uruguay, hay destinos como Asunción-Montevideo que han sido monopolizados por una sola empresa, permitiéndole fijar los precios a gusto. Un ejemplo es el caso de Amaszonas, que se quedó sola con el dominio de esta ruta y ha llegado incluso a duplicar los montos que ofrecía cuando compartía el destino con la competidora uruguaya.

El propio ministro de Transporte, Víctor Rossi, había admitido que al desaparecer Pluna “las tarifas se convirtieron en abusivas” (véase Brecha, 4-II-16). Rossi, de todos modos, también había sido cauto al manifestar que si bien la aparición de la compañía autogestionada iba a contribuir a moderar los precios, se enfrentaría a una feroz competencia. Para Cambón la aerolínea uruguaya permitía “regular el mercado”, y esto no sólo afecta al turista nacional que quiere viajar, sino fundamentalmente al extranjero que llega al país. Desde Audavi ven con malestar esta realidad, ya que si el monopolio se traduce en un incremento de precios, un pasaje a Punta del Este no va a distar demasiado de uno al Caribe. El operador turístico lo explica como una reac-ción en cadena: cuando hay un solo operador en una ruta, los precios se disparan y obligan a los visitantes a cambiar de destino.

Está claro que el lunes Alas Uruguay comenzó a correr una carrera contra el tiempo y la cuenta regresiva no parece tener un pronóstico alentador. Tanto Herrera como Cambón creen que será muy difícil evitar el cierre. El representante de Audavi explica que serán días de una intensa búsqueda de socios que salgan al rescate, y dada la situación de la compañía, que no cuenta con flota propia, “quien ponga el dinero deberá poner los aviones”.

Desde que la rentabilidad fue puesta en tela de juicio, el gobierno ha descartado públicamente en varias oportunidades el apoyo económico a la aerolínea. Fuentes de Brecha informaron que Alas Uruguay envió una carta al presidente Vázquez, que el Pit-Cnt hizo llegar a través de Raúl Sendic, solicitando un préstamo de un millón de dólares que les daría el aire necesario para llegar a la temporada alta. La respuesta fue un no rotundo. El gobierno le soltó la mano a la compañía con una palmada en la espalda: irónicamente, el último vuelo fue el chárter que trajo de regreso a Vázquez y a su delegación desde Buenos Aires, luego del encuentro con el presidente argentino, Mauricio Macri.

A pesar de que hay al menos dos meses de salarios impagos a casi un centenar y medio de trabajadores, no se han hecho las gestiones de seguridad social vinculadas al cierre de la compañía. La ausencia de acciones formales prueba que aún no hay decisiones tomadas. Juan Castillo, director nacional de Trabajo, explicó a Brecha que todavía no han recibido ninguna propuesta para los trabajadores de Alas Uruguay. Este silencio administrativo es clave, ya que la empresa todavía no ha enviado al seguro de paro a sus trabajadores.

Después de tan sólo nueve meses de vida, comenzará una maratón por salvar a la hija autogestionada de Pluna. Un proyecto que nació, vivió y quizás muera, bajo la constante lupa de algunos medios, ya que heredó los fantasmas de su progenitora y carga en su mochila una condición desigual a la hora de competir en el mercado.

No es sorpresa

Hace unos seis meses, cuando la amenaza comenzaba a divisarse, Tabaré Vázquez encomendó al Partido Socialista, al Partido Comunista y al Mpp revisar el estado de situación de la aerolínea, y apoyarla en la búsqueda de soluciones, informaron las fuentes de Brecha. Fue así que se mantuvieron conversaciones con las empresas bolivianas Boa y Amaszonas, pero las ofertas de entonces no lograron conformar. A los encargados de esta tarea les fue muy difícil encontrar soluciones para una empresa que debía trabajar “sin caja”, a sabiendas de que en el mundo a las aerolíneas les es muy difícil subsistir sin el apoyo estatal.

En estas horas se trabaja intensamente en la búsqueda de salidas. Según supo Brecha, la aerolínea cuenta con dos cartas a favor para poder negociar una salida: un certificado internacional y un buen paquete de slots, es decir, de franjas horarias de aterrizaje y despegue. Estas programaciones tienen un gran valor en la aviación comercial, ya que hay horarios mucho más rentables que otros. Si bien el gobierno ha sido enfático en que no apoyará el proyecto, este jueves Gustavo Bernini, presidente de Inacoop, y Ernesto Murro, ministro de Trabajo, mantuvieron una larga reunión en búsqueda de fórmulas para Alas Uruguay.

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