En esta columna no puedo, por razones de espacio, reproducir textualmente las 12 extensas preguntas –con opiniones– formuladas por Benjamín Nahoum en su columna «Doce preguntas al túnel al futuro» (Brecha, 20-III-26). Las sinteticé en pocas palabras como referencia temática, pues considero que el debate se mantiene abierto más allá de las decisiones que se están tomando en estas horas.
1. ¿Se ajusta la realidad al túnel?
No ajustamos la realidad al túnel: es la realidad la que obliga a soterrar. 18 de Julio es hoy un embudo que hipoteca la eficiencia del sistema metropolitano. El soterramiento no es una opción estética, sino la única herramienta técnica para que el transporte masivo compita con el automóvil. Frente a la ironía de la «piedra filosofal», digo que más bien lo que asoma en los opositores es una especie de devoción por el santo grial de la inercia: contemplar cómo la ciudad se tranca en lugar de actuar para transformarla.
2. ¿Se consideraron proyectos previos?
Sí, y en profundidad. Este proyecto recoge décadas de acumulación técnica y el trabajo reciente del Centro de Investigaciones Económicas (Cinve), pero no se limita a repetir diagnósticos: los supera desde una lógica de gobernanza metropolitana, con estudios de alcance territorial, ambiental y social. Con recursos limitados, la prioridad es evidente: intervenir donde el sistema está al borde del infarto, en la interfaz 8 de Octubre y Avenida Italia con 18 de Julio, pasando por Tres Cruces.
3. ¿Sirven las experiencias 2010-2015?
Sirven, sobre todo, como advertencia. Se actuó donde había espacio, no donde estaban los problemas. Este proyecto hace lo contrario: va en busca de los tramos con más problemas, interviene en los nudos críticos. Además, redefine la red: las troncales rápidas jerarquizan el sistema y permiten que las líneas alimentadoras –reforzadas con recursos que dejan de solaparse y competir por el boleto– ya no sean el pariente pobre y pasen a cumplir una función de capilaridad, con frecuencias de servicios acordes.
4. ¿Por qué no sacar los autos de 18 de julio en vez de los ómnibus?
Porque no resuelve el problema: lo traslada. Desviar autos a paralelas implica colapsarlas. El soterramiento genera capacidad donde ya no hay espacio, evita 33 cruces semaforizados y los más de 100 eventos de corte anuales y permite recuperar espacios públicos sin sacrificar movilidad. No desplaza la congestión: descongestiona el punto donde los buses van a paso de peatón.
5. ¿Por qué priorizar el este?
Por una lógica de cuenca: allí se concentra la mayor demanda y allí confluye todo el transporte en el principal cuello de botella. No es exclusión, es secuencia. El sistema es por fases: este primero, luego oeste y norte. Tiene lógica resolver dos ejes que desembocan en uno. No la tendría resolver el de 8 de Octubre y condenarlo a coexistir con Avenida Italia sin troncalizar, en 18. Los recursos son limitados. Si no fuera así, ya estaríamos diseñando el proyecto para el oeste.
6. ¿Los plazos en Uruguay son creíbles?
El incumplimiento endémico no está en nuestros genes: es consecuencia de proyectos incompletos. Aquí se propone lo contrario: proyecto ejecutivo cerrado, supervisión especializada, incentivos y sanciones contractuales, y fragmentación de obra. La incertidumbre no se combate con escepticismo, sino con ingeniería, gestión y control férreo.
7. ¿Qué vehículos se usarán?
Biarticulados, eléctricos a batería, de 27 metros, bajo una lógica clara: no se adaptan improvisadamente a la ciudad, sino que la infraestructura se diseña para ellos. Su operación en Ciudad Vieja estará planificada por completo. El problema nunca fue el tamaño del bus, sino la falta de diseño vial.
8. ¿Por qué una consultora «reciente»?
Se confunde formalización con origen. Este proyecto es la cristalización de más de una década de experiencia y frustración en la gestión del transporte. El Cinve no inventa la solución: le da forma técnica y económica a una visión largamente madurada y la pone a disposición. Me atrevo a decir que por aquello, tan altruista y simple, de «devolverle al país y la sociedad lo que me dieron».
9. ¿Qué papel juegan las empresas?
Menos del que sugiere su sarcasmo. El modelo redefine el sistema: la flota será propiedad pública y la infraestructura lo seguirá siendo como hasta ahora. Las empresas operarán bajo estándares de eficiencia definidos por la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano y será esta quien marque las reglas del juego, a qué frecuencia opera el servicio, cuáles son los indicadores de calidad, etcétera. Resultado: mayor capacidad pública donde hay que reforzarla, en las decisiones estratégicas y en el control de la operación, y los privados operando bajo esos estándares. El mantenimiento de la participación en el mercado de los operadores y las fuentes de empleo actuales son premisa desde el vamos. La «fiesta» a la que se alude peyorativamente es, en realidad, una inversión en soberanía logística y patrimonio público.
10. ¿Cuál es el ahorro real de tiempo?
El error es mirar promedios. El valor del túnel no es solo ahorrar minutos, sino eliminar la incertidumbre en el tramo más crítico. Pasar de tiempos variables (22 a 40 minutos) a tiempos constantes (7-8) transforma el sistema: permite frecuencias confiables y mejora toda la operación. El beneficio no es puntual: se derrama y multiplica por cientos de miles.
11. ¿El costo está bien calculado?
Sí. Los 569 millones de dólares responden a metodologías estándar con referencias regionales y contingencias incluidas. El riesgo geológico se gestiona con estudios previos y contratos adecuados. Montevideo no descubre hoy su subsuelo. El verdadero costo es no hacer nada y contemplar la degradación.
12. ¿Por qué ahora? ¿No hay alternativas mejores?
No es premura: son 30 años de diagnósticos sin ejecución. Llamar «faraónico» a un túnel de 3,3 quilómetros es desconocer cómo funcionan las ciudades eficientes. No es túnel versus otras opciones, es la pieza que hace viable el nuevo sistema.
Si se prefiere «ganar» siete minutos «mirando el paisaje», conviene hacer la cuenta completa: cientos de miles de viajes diarios durante décadas. Ese sí que es un impuesto al tiempo de la gente que ya no debería seguir cobrándose.
(Pablo Inthamoussu es diputado por el Movimiento de Participación Popular (Frente Amplio). Fue director general de Movilidad en la Intendencia de Montevideo entre 2016 y 2025.)
