Entre naves solitarias y filas de vagones desvencijados a la espera del desguace, varios hombres desmantelaban, en los talleres ferroviarios de Camagüey, una casilla de tren para el transporte de caña de azúcar. Con las planchas y vigas que de ella obtuvieran, comenzarían luego a reparar un par de coches de pasajeros estacionados en una vía cercana. Tal escena fue presenciada por este corresponsal un año atrás, mas todavía sirve para ilustrar el estado en que se encuentran los otrora poderosos ferrocarriles cubanos.
En los talleres ferroviarios de Camagüey funcionaba en una época el más importante complejo industrial del sector en el país y uno de los más modernos de América Latina. Hoy el sitio semeja un gigantesco cementerio fabril.
GRANDES INVERSIONES, POCOS RESULTADOS. El 22 de agosto pasado La Habana anunció una profunda reforma de su legislación ferroviaria. “Este reordenamiento legislativo propone que el ferrocarril pueda ser explotado en todo o en parte, por uno o varios operadores (…) pudiendo tratarse de una persona natural o jurídica, nacional o extranjera”, detalló durante una conferencia de prensa el asesor jurídico del Ministerio de Transporte, Edmundo Ronquillo.
Como en muchos otros asuntos esenciales para la sociedad y la economía nacionales, las nuevas disposiciones fueron emitidas bajo la forma de un decreto-ley (el 348), sin pasar por ninguna de las comisiones de la Asamblea Nacional del Poder Popular (parlamento).
La precipitación por modificar el marco regulatorio del sector ferroviario contrasta con la lentitud de su publicitada “recuperación”. En los últimos 13 años, más de 1.000 millones de dólares se han invertido en la Unión de Ferrocarriles de Cuba (Ufc), sin conseguir un éxito tangible. Más bien lo contrario. De los siete trenes nacionales de pasajeros que recorrían la isla en 2005 hoy sólo permanecen en activo tres, todos con condiciones deplorables en cuanto al estado de sus coches y la calidad del servicio; un viaje desde la ciudad de La Habana a Santiago –puntos extremos del país– demoraba, a mediados de la década de 1980, cerca de 12 horas, en la actualidad salvar esa distancia puede demandar más del doble de tiempo.
Datos de la Oficina Nacional de Estadística e Información dan cuenta del acusado descenso del número de viajeros, que en 2016 se cifró en 7,8 millones de personas, un 11 por ciento menos que el año anterior y lejos del récord de 33 millones de personas trasladadas en 1992. Aunque en el mismo período la transportación de cargas creció un 30 por ciento (hasta alcanzar 16 millones de toneladas), ese monto no basta para justificar el optimismo, pues la demanda nacional exigiría una capacidad de embarques dos veces superior.
POLÍTICA “MILITAR”. Resulta casi imposible saber cómo se usaron esos 1.000 millones de dólares invertidos como parte de la campaña que lanzó Fidel Castro, a comienzos de este siglo, para el “rescate de nuestros ferrocarriles”. El dinero provino de préstamos a bajo interés otorgados por los gobiernos u organismos paraestatales chinos, rusos e iraníes, pero las negociaciones se realizaron sin que los detalles de los acuerdos fueran abordados por la prensa oficial o informados a los diputados de la Asamblea Nacional, y desde entonces tampoco se ha hecho pública ninguna rendición de cuentas de esas inversiones. Ya en 2010, al expulsar al ministro de Transporte Jorge Luis Sierra Cruz, el propio gobierno reconocía en Granma haber gastado más de 600 millones de dólares en una “recuperación (de la ferrocarrilera) que no había reportado los beneficios esperados”.
“Aun cuando se pudo disponer de recursos financieros para este sistema de transporte a lo largo de estos años, ellos sólo cubrieron una pequeña parte de lo que realmente necesitaba para la total recuperación”, justificaba a comienzos de 2016 Ronald Bofill Peña, entonces director delegado para la Ufc del Ministerio de Transporte y ahora máximo responsable de la Administración del Transporte Ferroviario (Atf). Un año después, en agosto de 2017, al rendir cuentas ante la Comisión de Servicios de la Asamblea Nacional, Adel Yzquierdo Rodríguez –actual ministro de Transporte– pasaba página a esos acontecimientos, concentrando sus explicaciones en los nuevos planes que habrían de emprenderse hasta 2028. Ninguno de los diputados le reclamó detalles sobre las finanzas del período precedente.
El crecimiento de la burocracia ha sido otra consecuencia del interminable proceso de reformas que atraviesan los ferrocarriles cubanos. A comienzos de la última década, el sector experimentó dos reorganizaciones profundas y estableció un sistema definido más tarde como “paramilitar” por el general retirado Leonardo Andollo Valdés, segundo jefe de la poderosa Comisión para la Implementación de los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido. Uno de sus frutos fue el programa de rescate y conservación de líneas ferrocarrileras, a cargo de unos 2 mil soldados del Ejército Juvenil del Trabajo. Y con ese enfoque castrense fue designado como primer director de la Atf (en 2015) el general de la reserva Antonio Enrique Lussón Battle, propuesta que en su momento levantó no pocos cuestionamientos debido a su mal desempeño como ministro de Transporte, a comienzos de los años ochenta.
CALIDAD MADE IN CHINA. En 2015 la Ufc calculaba que alrededor del 75 por ciento de sus más de 8.200 quilómetros de vías necesitaba reparaciones de mediana o gran envergadura. Pese a los millones de dólares gastados en la actividad, la mayor parte de la llamada línea central y la casi totalidad de los ramales secundarios siguen en malas condiciones. Una nota reciente de la Televisión Cubana apuntaba que en más de la mitad de los 900 quilómetros de la línea central los trenes no pueden superar los 60 quilómetros por hora. Otros circuitos –como la estratégica línea norte, esencial para la comunicación de la región central de la isla– se encuentran parcial y completamente inutilizados.
“El problema no ha sido tanto la falta de capital como su inadecuado empleo”, explicó a Brecha un ingeniero que lleva más de tres décadas al servicio de la Ufc. “Por ejemplo, hace diez años se compraron unas cien locomotoras en China. En teoría, todas cumplirían exigentes controles de calidad; en realidad, ocurrió todo lo contrario. A muchas de aquellas máquinas hubo que cambiarles las ruedas, pues el acero con el que estaban hechas era de muy baja resistencia y se desgastaban al poco tiempo de uso. Otro ‘error’ parecido ocurrió con las planchas y los vagones de carga adquiridos en Irán, que pudieran haberse encontrado más baratos y con mejores prestaciones en Rusia. Como se supo después, varios de nuestros proveedores ensamblaban sus equipos empleando componentes rusos; es decir, estábamos pagando sobreprecio a unos intermediarios. Ninguno de los representantes cubanos en esas negociaciones rindió cuentas por tamañas irresponsabilidades, que terminaron costándole al país millones de dólares.”
¿PRIVATIZACIÓN O REFORMA? Más de un año demoró en hacerse público el decreto-ley 348. Pese a contar con la tradicional unanimidad de sus compañeros en el Consejo de Estado, el entonces presidente Raúl Castro esperó por un contexto propicio para anunciar lo que constituye la virtual privatización de los ferrocarriles cubanos.
Lo singular del acontecimiento fue oportunamente solapado por la prensa oficial, que centró sus coberturas en las compras de equipos que se realizarán gracias a un crédito ruso, en los detalles de otra línea de financiación aprobada por Francia (a través de empresa estatal Sncf) y en los cursos de capacitación que comenzarán a impartirse para los más de 21 mil trabajadores de la Ufc.
Ha sido más allá de fronteras donde se ha insistido en las connotaciones privatizadoras del “348”. Hasta ahora, la ley de inversión extranjera cubana sólo otorgaba el derecho de explotación “total” a una empresa foránea cuando la entidad a su cargo radicaba en la Zona Especial de Desarrollo Mariel (unos 30 quilómetros al oeste de La Habana). Fuera de esa zona franca, los emprendimientos extranjeros se hallaban sujetos al llamado principio del “49 por 51”, con el cual el gobierno cubano se reserva la mayoría en los paquetes accionarios de las empresas con capital mixto. El nuevo decreto ley exonera de tal exigencia a las empresas operadoras del sistema ferroviario.
TRENES PRIVADOS, VÍAS PÚBLICAS. A la luz de esta reforma cobra sentido la excepcional propuesta realizada en noviembre pasado por la compañía rusa Rzd Internacional (de capital publico y privado), que durante la Feria de Comercio de La Habana ofreció 1.000 millones de euros “para colaborar en la actualización del sector ferroviario cubano”. El director de proyectos de esa entidad europea apuntó (Agencia Cubana de Noticias) que el contrato definitivo debería estar listo para su firma al cierre de 2017, aunque poco más se supo del proyecto. De acuerdo con lo planteado en aquel despacho, el acuerdo podría mantenerse en vigor hasta 2030.
Cualquiera sea el caso, siempre que sea posible el gobierno cubano intentará favorecer a corporaciones de países “afines”, como Rusia, China o Brasil, en la otorgación de permisos para operar los ferrocarriles. Con particular énfasis las autoridades descartaron la posibilidad de que cubanos de dentro o fuera de la isla puedan presentar propuestas que vayan más allá de la operación de coche-motores en recorridos locales. El privilegio otorgado a los capitales extranjeros tiene un trasfondo político: el temor a la naciente burguesía criolla y la diáspora cubana –en especial la radicada en Estados Unidos– que invierte en Cuba.
Todavía es difícil estimar las repercusiones que tendrá la nueva legislación. Pero hay algunos indicios. De momento el único convenio de explotación del que se conocen detalles es el suscrito con la francesa Sncf. Según la información divulgada por Granma se trata de una inversión de 40 millones de euros destinados a la reconstrucción parcial de los talleres ferroviarios de Luyanó (en La Habana) y Camagüey, y el rescate del llamado “tren francés”, un tren expreso que a principios de los dos mil enlazaba Santiago con La Habana y que fue el único tren que podría considerarse de lujo en Cuba (el único que tenía climatización en los vagones). La empresa francesa recuperaría y explotaría ese servicio que dejó de funcionar a mediados de los dos mil, pero el Estado cubano no le exige ninguna contrapartida a la empresa en términos de reinversión para el mejoramiento de la infraestructura vial, que es patrimonio de los cubanos. La inversión en mejoramiento y mantenimiento de las vías de tren correría por cuenta del Estado cubano, sin que éste pueda reclamar para esta tarea parte de las ganancias que genere Sncf operando las vías. El nuevo decreto-ley no establece ninguna exigencia de reinversión en infraestructura vial a contrapartes extranjeras.
Que parte del capital galo será destinado a la reconstrucción de los talleres ferroviarios de Camagüey no alcanzó para despertar el optimismo de un mecánico de la última de esas instalaciones: “Una parte del problema está en los recursos, pero la mayor tiene que ver con los bajos salarios. Por eso, de los trenes se han ido los que más sabían, y en los talleres sólo vamos quedando los viejos”, confesó a Brecha.
