Caminar no es solamente una forma de desplazamiento, es una forma de experimentar la ciudad. La calidad de una ciudad no se mide únicamente por la velocidad con la que permite llegar de un punto a otro, sino también por la experiencia que ofrece durante ese recorrido. Las ciudades que permanecen en nuestra memoria son aquellas que invitan a ser recorridas, observadas y vividas. Caminar permite descubrir la escala humana de la ciudad, encontrarse con otros, reconocer el patrimonio construido, apropiarse del espacio público y construir ciudadanía.
Sin embargo, Montevideo parece haber dejado de pensarse desde la experiencia del peatón. Las veredas rotas, la falta de continuidad en muchos recorridos, el progresivo deterioro de algunas áreas urbanas y las consecuencias visibles de una creciente crisis social y habitacional hacen que desplazarse a pie resulte cada vez más difícil para muchas personas. Esta situación afecta especialmente a los adultos mayores, a las personas con movilidad reducida, a quienes empujan coches de niños o a quienes desean caminar como parte de su vida cotidiana.
Promover una ciudad caminable no significa únicamente reparar veredas. Implica construir una experiencia urbana de calidad: disponer de arbolado, de bancos para descansar, de cruces seguros, de espacios públicos bien mantenidos y de recorridos agradables que hagan del caminar una opción deseable y no una obligación.
Durante décadas se ha discutido cómo mover más rápidamente a las personas por la ciudad. Sin embargo, pocas veces nos preguntamos si la ciudad invita a ser recorrida. Una persona puede aceptar caminar siete o diez minutos para acceder a un transporte eficiente si el recorrido es seguro, cómodo y atractivo. Lo que resulta difícil es promover formas de movilidad más sustentables cuando la experiencia peatonal es incómoda o directamente hostil.
Si queremos reducir la dependencia del automóvil, fortalecer el transporte colectivo y promover modos activos de desplazamiento, debemos comenzar por una pregunta elemental: ¿qué tan caminable es hoy Montevideo? Porque la movilidad comienza cuando abrimos la puerta de nuestra casa. Pero también en la calidad de la vivienda, en el estado de las veredas, en la presencia de árboles, en la seguridad de los recorridos, en la accesibilidad universal y en la existencia de espacios públicos de calidad.
La movilidad, asimismo, nos enfrenta a otra contradicción urbana. Mientras miles de personas tienen dificultades para acceder a una vivienda adecuada o viven en la calle, Montevideo acumula más de 56 mil viviendas vacías. Al mismo tiempo, la ley de vivienda promovida impulsó un importante crecimiento de la construcción residencial mediante incentivos fiscales destinados a promover la inversión privada. Sin embargo, los resultados urbanos y sociales de este proceso merecen una discusión más profunda. Una parte significativa de esa nueva oferta se concentra en unidades de dimensiones reducidas, particularmente monoambientes y apartamentos de uno o dos dormitorios, concebidos muchas veces más como productos de inversión que como respuesta a las necesidades habitacionales de la población. La pregunta resulta inevitable: ¿estamos construyendo viviendas o estamos construyendo activos financieros? No se trata de cuestionar la existencia de los monoambientes. Pueden constituir una solución adecuada para estudiantes, personas solas o situaciones transitorias. La discusión es otra. ¿Puede una política habitacional orientada a resolver el déficit de vivienda apoyarse en que el 55 por ciento de las unidades recientemente construidas tengan menos de 40 metros cuadrados? Estas unidades difícilmente puedan responder a las necesidades de familias, hogares monoparentales o sectores con mayores dificultades de acceso a una vivienda digna. Una ciudad no se construye únicamente con metros cuadrados. Se construye con hogares capaces de albergar proyectos de vida. Cuando la vivienda se transforma exclusivamente en un producto financiero, la ciudad corre el riesgo de dejar de construirse para ser habitada y comenzar a construirse para ser rentable. La contradicción se vuelve aún más evidente cuando observamos simultáneamente casas vacías, personas viviendo en la calle y dificultades crecientes de acceso a la vivienda. Tal vez el problema no sea cuánto construimos, sino para quién construimos y qué tipo de ciudad estamos produciendo.
Durante los últimos años, Montevideo ha experimentado una profunda transformación de su tejido urbano. Numerosos edificios de valor patrimonial o integrados armónicamente a conjuntos urbanos históricos han sido sustituidos por nuevas construcciones que responden principalmente a lógicas de rentabilidad inmobiliaria. Toda ciudad está en permanente transformación. Lo que corresponde discutir es la calidad urbana de esa transformación.
La sustitución de tejidos urbanos consolidados por nuevas construcciones concebidas bajo criterios económicos ha alterado morfologías urbanas representativas de distintas etapas de la historia de la ciudad. El problema no radica en la transformación urbana en sí misma, sino en la pérdida de continuidad de paisajes construidos que otorgaban identidad a barrios y avenidas.
El patrimonio es también una calle, una avenida, una forma de ocupar el suelo. Es la relación entre los distintos elementos del espacio público. Es, en definitiva, un paisaje urbano. Cuando estas relaciones se interrumpen mediante edificaciones que no dialogan con el tejido preexistente, no desaparece solamente una construcción determinada: se transforma la experiencia urbana del conjunto.
Las ciudades que invitan a caminar tienen belleza, memoria, calidad arquitectónica y patrimonio. Las personas recorren una ciudad no solo para desplazarse, sino también para disfrutarla, descubrirla y apropiarse de ella. Porque no toda construcción genera ciudad.
Lo mismo ocurre con las ciclovías. La bicicleta ocupa un lugar cada vez más importante en las discusiones sobre movilidad urbana. Sin embargo, una red ciclista no puede reducirse a una suma de líneas inconexas. Debe conectar barrios, centros educativos, espacios de trabajo, áreas comerciales y espacios públicos. La lógica de tejido o red es la que permite que la bicicleta deje de ser una actividad recreativa para convertirse en una alternativa real de movilidad cotidiana.
La movilidad activa requiere una mirada integral. La ciclovía debe dialogar con las veredas, con el transporte colectivo, con los espacios públicos y con las centralidades barriales. Nuevamente, no se trata solamente de construir infraestructura, sino de pensar la ciudad como un sistema integrado.
Del mismo modo, resulta necesario preguntarse cuánto espacio estamos destinando al automóvil y cuánto espacio estamos reservando para las personas. Cada metro cuadrado ocupado por estacionamiento en superficie es un espacio que no puede destinarse a árboles, canteros, bancos, ampliación de veredas o áreas de encuentro.
La discusión no pasa por prohibir el uso del automóvil, sino por recuperar un equilibrio que permita que el espacio público vuelva a cumplir funciones más amplias que la mera circulación o guarda de vehículos. Muchas ciudades ya han avanzado en áreas de prioridad peatonal o incluso de restricción al automóvil. Montevideo también podría recorrer ese camino.
La calidad de una ciudad depende de cómo nos movemos y también de cuánto espacio reservamos para encontrarnos, descansar, conversar, jugar o simplemente caminar. Recuperar espacio para las personas no constituye una pérdida para la ciudad. Constituye una inversión en salud, calidad de vida y ciudadanía.
Gran parte del debate sobre movilidad se ha concentrado en vehículos, corredores e infraestructuras. Todas estas discusiones son necesarias. Sin embargo, ninguna puede sustituir una reflexión más profunda sobre la ciudad que estamos construyendo. Por eso, la vivienda, el patrimonio, el espacio público, las ciclovías y la distribución del espacio destinado al automóvil, así como el transporte público, forman parte de una misma discusión.
¿Qué modelo de ciudad queremos construir? ¿Una ciudad organizada principalmente para la circulación y el estacionamiento de vehículos? ¿O una ciudad pensada para las personas, para el encuentro, para la proximidad, para la vida cotidiana y para la experiencia urbana? Porque, en definitiva, la calidad de una ciudad no se mide únicamente por la velocidad con la que nos permite llegar a destino. También se mide por el deseo de recorrerla.
Cristina Bausero. Arquitecta, doctora en Arquitectura. Integrante del Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana.
