El artículo de Pablo Inthamoussu «Un túnel al futuro» (Brecha, 13-II-26) era una buena oportunidad para exponer y discutir los múltiples aspectos que involucran la movilidad en la región metropolitana, por la experiencia del autor durante dos administraciones completas, las dos anteriores, en la Dirección General de Movilidad de la Intendencia de Montevideo. Sin embargo, la lectura de la nota deja una clara constatación y muchas dudas; estas no surgen porque los temas estén expuestos de manera confusa o aparentemente equivocada, sino simplemente porque no están expuestos.
La constatación, en tanto, tiene que ver con el absoluto convencimiento de Inthamoussu sobre la vinculación entre la reforma que se pretende hacer y el hecho de que comprenda el enterramiento de toda la avenida 18 de Julio, que pasaría a tener dos pisos: uno, de superficie, por donde discurrirían todos los autos, ahora librados de los molestos transportes colectivos y parte de las personas, y otro, subterráneo, por el que se movilizarían las demás personas y los vehículos de 25 metros de largo que aspiran a darle velocidad a los traslados.
Es que el título del artículo no es la movilidad al futuro, o del futuro o para el futuro, sino que refiere no a la movilidad sino al túnel, una idea que no es la primera vez que se maneja (los montevideanos hemos soñado décadas con un subte como tienen ciudades bastante más grandes) y que sistemáticamente ha sido dejada de lado, por muy costosa y no demasiado necesaria. Y no es solo el título; la nota más adelante dice: «Con el túnel, aseguramos que el transporte cumpla con el tridente: velocidad, frecuencia y previsibilidad». La solución no pasa por los corredores exclusivos, por los ajustes de la semaforización, o por la actuación sobre el mundo de automóviles particulares para cinco o seis personas ocupados por solo una; todo eso no es la solución. La solución sería el túnel.
El aporte que puedo hacer a esta discusión –necesaria, urgente (no la decisión, sino el análisis antes de decidir)– es señalar una serie de puntos que es preciso aclarar y justipreciar, y de preguntas que hay que responder antes de ponerse la camiseta de «Sí al túnel». La lista no agota todo lo que debe discutirse, pero por lo menos está integrada, toda ella, por puntos que sí deben discutirse.
1. Esta propuesta de dos corredores rápidos hacia el este y un túnel bajo la principal avenida del país que los vuelve mágicos ¿es la respuesta a las necesidades de una planificación urbana, territorial, económica, demográfica, que concluye que el futuro va por ahí, que es preciso ganar minutos y que para hacerlo posible hay que enterrar 18 de Julio? ¿O el proceso es el contrario: descubrimos la piedra filosofal y ajustamos la realidad para justificarla?
2. La propuesta, aparentemente elaborada hace poco, ¿ha tenido en cuenta proyectos anteriores, como las definiciones de la intendencia de 2014 o el informe contratado a un equipo consultor en una fecha tan cercana como 2024 (la primera de las cuales recomendaba actuar sobre cinco corredores radiales y la segunda, analizar los efectos espaciales, territoriales, ambientales, sociales y económicos sobre los entornos, antes de implantar cualquier iniciativa)?
3. ¿Se han evaluado las experiencias del período 2010-2015 con los corredores de circulación exclusiva de transporte público en Garzón y General Flores? ¿Se han evaluado las experiencias de las líneas de transporte local, imprescindibles para alimentar las de traslado masivo? ¿Esas evaluaciones no aportan nada a esta discusión?
4. Si de lo que se trata es de descongestionar 18 de Julio, ensanchar las veredas, reverdecerlas varias décadas después que la dictadura taló todos los árboles y estimular otros modos de transporte, ¿por qué no sacar de 18 los autos, en vez de los ómnibus? Además de mejorar el transporte público, complicar un poquito el uso de los automóviles particulares ¿no sería buena cosa, que de paso podría aliviar algo el problema de los estacionamientos?
5. ¿Por qué se actúa solo sobre los dos corredores hacia el este (uno de los cuales se dice que es el tercero en demanda) y se deja de lado el norte y el oeste, donde también hay una demanda considerable, que requeriría también, en esta lógica, corredores exclusivos, que por cierto no tienen por qué ser subterráneos?
6. ¿Cuánto tiempo lleva realmente la obra y, especialmente, la del túnel? Se supone que tres años y se dice que se va a asegurar el cumplimiento de los plazos poniendo fuertes multas si no es así, pero eso es desconocer cómo funciona la construcción en Uruguay, el país de los plazos impredecibles.
7. Los buses BRT, mastodontes articulados de 25 metros de largo, que son lo que más se parece a un subte, pueden ser una buena solución en la parte del trayecto que se parece a un subte, pero ¿lo son en la parte abierta de los corredores, donde además probablemente el número de pasajeros sea menor? Ni hablar de Ciudad Vieja, donde ya no habrá túnel y tendrá que circularse por calles que todavía recuerdan la traza colonial. Y en los recorridos alimentadores, ¿qué tipo de vehículo se usará? Los grandes ómnibus que se emplean actualmente, que van de una punta a otra de la ciudad semivacíos en las puntas del trayecto, tampoco son operativos, y más bien habría que pensar en microbuses, como los de Buenos Aires, con menos capacidad, pero más frecuencia.
8. ¿Por qué esta propuesta surge de una consultora privada con una larga experiencia –a veces discutible– en economía, pero que recién armó un equipo para trabajar estos temas hace dos años? ¿Cómo fueron contratados y por quién?
9. ¿Qué papel juegan en todo esto las empresas del transporte y, especialmente, la cuasimonopólica? Hasta ahora, principalmente han declarado su preocupación por estos problemas, que tiene su correlato en la disminución de la venta de boletos y, por lo tanto, la alteración de su ecuación económica, aun estando cubierta por subsidios importantes. Solo se sabe que no serán las que administrarán el nuevo sistema, pero seguramente serán las que darán el servicio.
10. ¿Cuál es la verdadera disminución de tiempo de traslado que se produce por la existencia del túnel? Inthamoussu habla en su artículo de bajar en el tramo enterrado de 21-22 a 7-8 minutos, o sea un recorte de unos 14 minutos, pero esto es a lo largo de los 3,3 quilómetros del túnel, y seguramente no todos los pasajeros harán ese tramo completo, más bien sería razonable que el promedio haga la mitad, o cerca de eso, y la propia información disponible señala que por esa mitad están los puntos de mayor concentración del flujo. Con lo cual los 14 minutos bajarían a 7, que es exactamente la diferencia que calculaba la ministra Lucía Etcheverry al comparar el tiempo por superficie con el que se requeriría por el túnel (La Diaria, 19-II-26).
11. ¿Cuál es el costo de la obra y cómo se calculó? El número que más se ha repetido es 569 millones de dólares para el total de la obra (no 500 o 600, sino exactamente 569), de los cuales 250 millones corresponde al túnel, pero son números hechos sin un proyecto de detalle de las obras y con una información de subsuelo de cinco perforaciones en todo el recorrido, lo que supone que se conoce un dato cada alrededor de 500 metros. En un subsuelo de las características del que se afectará, con la roca a poca profundidad (18 de Julio sigue el recorrido de la Cuchilla Grande en Montevideo, porque la traza de la avenida es de la época en que los caminos se hacían por las partes más altas), se debería tener información en una cantidad de puntos 10 veces mayor. Y por ello todo eso es incertidumbre, porque excavar en roca es muy caro, aparte de peligroso.
12. ¿Por qué hay que resolver esto con tanta premura, si no se trata de hacer una obra faraónica, sino de servir mejor a la gente? ¿Por qué resolver en pocos días cómo hacer una obra que sí va a tener un costo faraónico, en vez de abrir un diálogo y escuchar otras opiniones y explorar otras alternativas? ¿Por qué no dedicar esos siete minutos de más a mirar el paisaje de una 18 de Julio libre de automóviles, desplazados hacia las paralelas, y llena de actividad y de gente, y por qué no dedicar esos 250 millones de dólares del enterramiento de menos a construir un corredor hacia el norte, que prolongue el actual, y fortalecer una red de microbuses con recorridos transversales, que cumpla una función principal, que es la de llegar desde la segunda y tercera corona metropolitanas a los corredores rápidos?
La discusión está instalada. Ahí están algunas de las preguntas. Seguramente hay más. Lo que hace falta son respuestas.
