Un siglo después de la prodigiosa década del 20 de la centuria pasada, en la que Montevideo (que entonces era más grande que San Pablo) incorporó a su acervo hitos urbanísticos como la rambla Sur, la avenida Agraciada, el Palacio Legislativo, el Palacio Salvo o el Estadio Centenario, la capital se apresta a encarar otra obra del siglo: la reforma de la movilidad. Esta vez el emprendimiento tiene un saludable enfoque metropolitano, cuenta con el soporte del Poder Ejecutivo (se hará mediante préstamos internacionales) e involucra también a sus vecinos; Canelones, el principal beneficiado, y San José, que lo hace desde adentro y afuera, porque es parte del área metropolitana (la menor en población, la mayor en superficie), pero esta primera etapa, a desarrollarse en el trienio inicial de un plan a 15, no lo incluye.
El proyecto es, a esta altura, conocido y tiene antecedentes, aunque con distintas prioridades y opciones: se implementarán corredores exclusivos para ómnibus de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) eléctricos articulados de 25 metros de largo. Esta etapa abarcará dos de los cuatro corredores de mayor demanda (el primero y el tercero en dirección este y partiendo de Tres Cruces): el que sigue la traza de 8 de Octubre y su prolongación hasta Zonamérica y el que sigue la Avenida Italia y su continuación hasta El Pinar. Los otros dos, el que va hacia el norte por Agraciada y Garzón (segundo de mayor demanda) y el que lo hace por General Flores, quedan para más adelante.
Las obras se complementarían con un gran intercambiador en Tres Cruces, donde se harían las combinaciones de líneas; la transformación de 18 de Julio en una vía preferente para el transporte público; la continuación del recorrido hasta Ciudad Vieja, y una mejora de los servicios en el resto del área, sobre todo lo cual hay menos detalles, aunque se apuesta a que la reforma liberaría unidades que hoy superponen sus trayectos, que ahora brindarían los BRT.
La situación actual del proyecto
El proyecto fue elaborado, según se sabe, a partir de una propuesta de un equipo técnico creado poco antes en el Centro de Investigaciones Económicas, desarrollada luego por técnicos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y las intendencias de Montevideo y Canelones. Inicialmente, el tramo de 18 de Julio se haría en túnel, pero esa idea fue descartada por el presidente Yamandú Orsi a pedido del intendente de Montevideo, Mario Bergara, por los inconvenientes que causaría.
El costo de las obras fue evaluado en unos 600 millones de dólares, de los cuales el túnel insumiría unos 250. Para el financiamiento del proyecto se han obtenido ya préstamos internacionales por 800 millones de dólares, y se gestiona otro del Banco Mundial, por lo que puede estimarse que el total superaría los 1.000 millones de dólares.
Se han hecho varias consultorías técnicas, pero, significativamente, en una iniciativa llevada adelante por un Poder Ejecutivo y dos gobiernos departamentales frenteamplistas –una fuerza política que hace de la participación social una bandera– la interacción con la sociedad ha sido más informativa que de escucha e intercambio, y se ha limitado a explicar la opción ya establecida sin manejar otras alternativas de corredores, medios o infraestructuras. Es cierto que el conjunto de involucrados en el proyecto es enorme, lo que dificulta la consulta, aunque también la hace más necesaria. Pero la creación de los municipios en 2010, justamente para acercar las estructuras institucionales a la gente, abrió un muy rico campo de posibilidades, y también es cierto que los resultados de cinco consultorías técnicas a veces no valen lo que una consulta social.
Las potenciales debilidades del proyecto
Las principales ideas fuerza del proyecto son la reducción de tiempos de viaje en distancias largas y de las congestiones de tránsito causadas por el exceso de automóviles, circunstancias que se retroalimentan. Por ello, su difusión inicial se basó en cuántos minutos se ahorraba en ir de Tres Cruces a plaza Independencia o a Zonamérica o a El Pinar, lugares tomados como nodos, y que en un transporte colectivo rápido y confortable induciría a los automovilistas a optar por la comodidad de los BRT y descongestionaría el tránsito.
Ese enfoque deja de lado, sin embargo, muchas cosas: qué pasa con la gente que no va al este, sino al oeste o al norte; que no solo es importante el tiempo arriba del ómnibus, sino también el de llegar a la parada o esperar a que pase (las líneas L de la periferia tienen una frecuencia media de casi una hora); que los corredores al este involucran solo al 25 por ciento de la población de Montevideo, justamente la que tiene más automóviles y mejores vías de circulación; que la Ciudad Vieja, destino importante durante el día, no puede –no debe– ser servida por vehículos enormes, que rechaza su traza colonial; que no se sabe cómo afectará esta reforma un aspecto central: el costo del boleto; que uno de los problemas actuales son los larguísimos trayectos de cada línea, a veces con muy pocos pasajeros… y ahora se proyecta una línea de 30 quilómetros y otra de más de 20, pero que se estudia llevar también a 30.
Podríamos mencionar otros temas importantes dejados de lado, pero estos alcanzan para detectar aspectos fundamentales no resueltos porque se han priorizado otros. En ese sentido, han sido importantes los planteos del Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana, un grupo autoconvocado de personas preocupadas por estos temas que ha planteado públicamente sus dudas y observaciones y propone que el gobierno se dé un tiempo para estudiar todo más a fondo y con participación de la población.
El presidente Orsi ha anunciado que en enero de 2027 comenzarán las obras para estar prontas a fines de 2029. Dado que todavía no hay ni siquiera un proyecto definitivo, eso parece muy difícil, y más si se pretende discutirlo con la profundidad necesaria. Por eso, el botón que más valdría la pena apretar ahora es el de pausa.
Las posibles alternativas al proyecto actual
¿Por qué materializar en esta primera etapa el primer y tercer corredor con mayor demanda y no el segundo, si, además, aquellos van en igual dirección y son casi paralelos, y el segundo tiene un tramo ya hecho, que puede utilizarse: el corredor Garzón, creado hace más de diez años? ¿Por qué se centra todo en los BRT, que, si sirven para algo, es solo para 18 de Julio y los corredores, pero no para el resto de la ciudad y la ciudadanía, que tiene calles angostas y gente que vive más lejos y va para otros lados? ¿Por qué mejorar el transporte público en las zonas donde hay más autos y no en la zona donde no hay ni bicicletas? ¿Por qué no se pone el énfasis en acortar el recorrido hasta el centro y no el recorrido en el centro? ¿Por qué pensar solo en la velocidad en los corredores y no en la frecuencia o el acceso a las paradas en el resto? ¿Por qué no resolver el acceso a Ciudad Vieja con microbuses, más adecuados para ello que los mastodónticos BRT? ¿Por qué no, si lo que se quiere es desalentar el automóvil, recurrir a desestímulos directos, como aumento de las patentes y de los combustibles que utilizan y pago del estacionamiento en todas las zonas? ¿Por qué no pensar en invertir los 250 o más millones de dólares ya gestionados y obtenidos para construir un túnel de 3 quilómetros en el lomo de la Cuchilla Grande, lo que, afortunadamente, ya se desechó, en mejorar la movilidad de los que no tienen movilidad, no ya buena, sino ni siquiera mala?
¿Por qué empecinarse en no repensar cosas que la lógica aconseja repensar? ¿Era una promesa de campaña de Orsi, de Bergara o de Legnani poner en marcha un proyecto de estas características? Si se repasan las Bases Programáticas del Frente Amplio 2025-2030, los 63 compromisos estratégicos establecidos por el gobierno para el período en el Consejo de Ministros del 25 de marzo de 2025 en Colonia, o los programas de gobierno frentista para Montevideo y Canelones, se verá que el único compromiso que aparece es mejorar la movilidad apostando a la implementación de corredores rápidos, pero no se establece cuáles, cuántos ni con qué vehículos ni se descarta mejorar otras formas de movilidad.
Hay una gran oportunidad para repensar esto, para que esos 1.000 millones de dólares con los que nos vamos a endeudar mejoren realmente la calidad de vida de la gente, comenzando por la que la tiene peor. Para eso, habrá que escucharla y tener muy presente que esta es una cuestión técnica, pero también, y sobre todo, social y política.
¿Por qué no?
¿Por qué no, en fin, un gran diálogo con las vecinas y los vecinos del área metropolitana, en el ámbito que les es más cercano y amable, no el de los escritorios del centro de Montevideo, sino en cada uno de sus municipios? Pero un diálogo de verdad, no para escuchar explicaciones sobre cosas ya decididas, sino para decidirlas con base en lo que la gente sufre, piensa, siente y desea.
