Los datos en su crudeza muestran que la población de Montevideo ha decrecido en los últimos períodos intercensales, mientras que la de Canelones ha crecido en 70 mil habitantes, casi la misma cantidad que pierde la capital. San José ha crecido en menor porcentaje, pero también en forma sostenida. Por lo demás, Maldonado aumentó su población, a tasas que duplican las de Canelones.
Montevideo, Canelones y San José, en conjunto, mantuvieron la misma cantidad de población en 2011 y 2023. Se podría pensar que es un «juego de suma cero», porque la población total se mantiene casi constante.1 Es decir que si un departamento gana es porque otro pierde.
Sin embargo, durante la discusión del proyecto de transformación de la movilidad metropolitana, en la prensa se ha producido una aparente «guerra por contribuyentes» desde uno de los gobiernos departamentales, en este contexto de nulo crecimiento poblacional. Pero ¿quién sería el responsable de esta competencia?
LAS EXPECTATIVAS DE LAS AUTORIDADES DE CANELONES
El intendente canario, Francisco Legnani, dijo a El Observador el 12 de mayo que está muy pendiente de la pronta resolución del proyecto de transformación de la movilidad, a partir del cual se irían a vivir a Canelones «100 mil personas más en un ratito».
El 20 de mayo, en un evento organizado por la Cámara de Comercio de Ciudad de la Costa, el secretario general de la intendencia de Canelones, Pedro Irigoin, planteó una mirada estratégica. «Tenemos que empezar a soñar un Canelones de 1 millón de personas.» El departamento tiene más de 600 mil habitantes; es decir, la expectativa sería atraer a 400 mil más.
Según Infonegocios, la Agencia de Promoción a la Inversión de Canelones no se limitará a atraer inversiones para el desarrollo residencial. Bajo la consigna «Atlántida se renueva, Atlántida avanza», se apunta a captar proyectos turísticos, comerciales y de servicios para el nuevo escenario urbano que se prefigura. También se tiene previsto un «plan de exoneraciones fiscales» para habilitar nuevas oportunidades de crecimiento, valorización del territorio y generación de empleo. Desde el gobierno nacional se invertirán 50 millones de dólares en obras de saneamiento, conjuntamente con OSE, al que se suma la construcción del Hospital de la Costa, una obra impulsada por la Administración de los Servicios de Salud del Estado y el Ministerio de Salud Pública que demandará una inversión cercana a los 40 millones de dólares.
LA GUERRA POR LAS CONTRIBUCIONES
Cabe recordar que los ingresos de las intendencias en Uruguay provienen principalmente de dos fuentes: la recaudación propia (patente de rodados y contribución inmobiliaria) y las transferencias del gobierno nacional.
La competencia por los empadronamientos de vehículos fue un conflicto fiscal que se extendió desde el final de la dictadura hasta la creación del Sistema Único de Cobro de Ingresos Vehiculares (Sucive), en 2012. Se competía por el cobro de las patentes, hasta que el presidente José Mujica impulsó una solución concertada entre las intendencias y el gobierno, centralizando el valor en un único sistema. El Sucive resultó una garantía, en forma de fideicomisos, que respalda los préstamos que las administraciones departamentales adquieren para obras.
Al margen de ello, cada departamento tiene sus propias reglas urbanísticas (permisos de construcción, usos del suelo) y de localización de actividades (promovidas, condicionadas o prohibidas). Esta línea –imaginaria para la población que vive y trabaja en distintas localidades– es clave para las decisiones de localización de industrias, empresas y desarrollos inmobiliarios que encuentran respuestas diferentes a sus requerimientos.
En relación con la disparidad de criterios entre Montevideo y Canelones, así lo describe una nota de opinión del director de Búsqueda, Álvaro Danza, publicada en marzo y titulada «El modelo del puente Carrasco»: «El departamento grande [Canelones] en el papel de malo, el chico [Montevideo] en el de bueno, y una cantidad considerable de barrios privados, nuevos complejos de edificios de lujo y cientos de familias de clase media alta y alta que pasaron a formar parte de los habitantes de Canelones». Y agrega: «Se hace evidente que hay una apuesta a captar lo que la elevada burocracia capitalina repele. Y que, además, funciona y genera buenos réditos. Tanto que el intendente canario por diez años, Yamandú Orsi, logró llevar adelante una campaña electoral exitosa y se terminó transformando en presidente de la república».
Aquello que se menciona como un logro puede ser un fracaso para el Estado en su conjunto. Los habitantes del área metropolitana, un limitado número de contribuyentes, van y vienen. Los supuestos «buenos réditos» de Canelones no son necesariamente una buena noticia si la población total no crece. El Estado y el área metropolitana como conjunto no deberían permitir el lujo de desvestir un santo para vestir otro.
Si seguimos por este camino –mientras el corto plazo le gana a la reflexión sobre el futuro–, tendremos un Montevideo más vacío, despoblado y deteriorado, y un Canelones renovado y recién pintado. En unos años nos preocuparemos por la migración de población hacia Maldonado, que crece a tasas que duplican a las de Canelones, y llegarán los lamentos compartidos.
Lo metropolitano no es igual a la suma de las partes que integran el territorio. Es decir, «2 + 2 es más que 4», como escribía el presidente Tabaré Vázquez en el editorial del Libro blanco del área metropolitana, publicado en 2007.
La actual reforma del transporte no está diseñada para el territorio metropolitano. Se basa en diagnósticos parciales y fragmentados de tres departamentos que comparten algunos límites.
En el libro blanco ya se planteaba que los actores principales en la construcción de ese territorio han sido el mercado inmobiliario, la crisis y sus desplazamientos demográficos, la fragmentación social, la clase media con ilusiones (por la costa) y las restricciones normativas de Montevideo. Y los ausentes han sido la planificación, la visión prospectiva del territorio (del futuro deseado), una institucionalidad abarcativa y una voluntad política más integradora.
A Uruguay no le sobra nada: no le sobran recursos y no le sobra población. Todo el país puja y compite por recursos e inversiones. Pero la inacción frente al actual proceso de migración interna y duplicación de gastos es alarmante. ¿No hay datos ni escenarios futuros de las tendencias demográficas, ni propuestas para revertirlas o promoverlas? ¿Dejaremos que actúen las fuerzas del mercado?
LA POSIBILIDAD DE EQUIVOCARSE Y LA RESPONSABILIDAD DEL ESTADO
Aunque muchos actores reclaman la transformación del transporte colectivo, en las consultorías realizadas hasta hoy no se plantean escenarios futuros de impacto del proyecto. Las dudas sobre posible migración de población hacia el este se soslayan con aparente resignación: «ya se fueron» o «se van a ir igual».
Si Montevideo pierde población, tendremos más viviendas vacías; más escuelas, policlínicas y saneamiento subutilizados. Canelones tendría un nuevo hospital, nuevo saneamiento y nuevas viviendas e instalaciones. Y mientras nos preguntamos quién paga la infraestructura y los servicios duplicados, se propone construir 50 quilómetros más al este, en un contexto de nulo crecimiento de población.
¿No hay una institución res-ponsable de la mirada global del territorio en el que se interviene? La única institucionalidad metropo-litana que se ha creado es la Agen-cia de Transporte Metropolitano (a través de la última ley de presu-puesto), que se dedicaría a gestionar tan solo una parte de la complejidad territorial: el transporte colectivo.
Esta mirada parcial desde la movilidad es ciega a las políticas de vivienda y a los servicios de infraestructuras subutilizados y duplicados. La reducción del problema del transporte a dos corredores que podrían favorecer más migración hacia el este es, además de injusta, contraproducente.
Los diagnósticos de escala metropolitana no se obtienen por la suma de los diagnósticos de tres departamentos. La posibilidad de equivocarse es grande y la inversión que está comprometida también. No es una apuesta, es una deuda a futuro, es la administración del territorio y, por tanto, de los recursos públicos.
La propuesta del colectivo del Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana es hacer una pausa y evaluar seriamente las posibles consecuencias e impactos de esta transformación que puede generar efectos irreversibles. Luego se podrá definir un proyecto integral con participación ciudadana y decidir por dónde empezar.
(Alicia Artigas es arquitecta, urbanista. Integrante del Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana.)
