Mientras la Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano, creada en la ley de presupuesto 2025-2030, con un directorio designado desde el pasado mes de julio y ahora ya con un director general –el economista Gonzalo Márquez– acelera la marcha para concretar la reforma del transporte metropolitano, estamos quienes todavía creemos que una pausa para repensar el proyecto –desde sus objetivos, antes de comprometerse sin retorno– sería necesaria y conveniente.
El proyecto se presentó a fines de 2024 por parte de un equipo de la consultora Centro de Investigaciones Económicas, del cual fue cabeza visible el propio Márquez. Desde entonces ha estado en discusión en la opinión pública, con un momento estelar en marzo de este año, cuando el presidente de la república, Yamandú Orsi, resolvió, a pedido del intendente de Montevideo, Mario Bergara, dejar de lado la posibilidad de construir un túnel a todo lo largo de la avenida 18 de Julio para canalizar el transporte público.
En todo ese transcurso hubo numerosas apariciones de los promotores del proyecto –en especial del propio Márquez– explicando sus características: por qué ómnibus y no trenes (ni subterráneos ni elevados, total o parcialmente); cómo y dónde se harían los ascensos y descensos y los intercambios de líneas; la forma de pago del servicio; las ventajas de los bus rapid transit (BRT) sobre otras soluciones, entre otros. Aunque olvida ciertos detalles, como los problemas que causa el empleo del litio en las baterías de los vehículos eléctricos; los costos (si bien los números han ido variando y no siempre coincide qué es lo que incluyen y lo que está por fuera); las etapas del proceso, que procura resolver todo el problema de la movilidad metropolitana en 15 años, pero concentra el esfuerzo de estos primeros tres en la construcción de dos corredores troncales de circulación rápida, ambos hacia el este, etcétera.
Pero lo que nunca se ha podido discutir realmente es cuál es el diagnóstico sobre los reales problemas de la movilidad metropolitana y por qué los BRT y su parafernalia asociada son la terapéutica adecuada. Por ejemplo: ¿cómo beneficia al 80 por ciento de la población no alcanzada por el proyecto la inversión de alrededor de 1.000 millones de dólares (800 de ellos ya concretados por préstamos de organismos internacionales)? Población que, recordemos, lo que necesita no es llegar más rápido a Zonamérica o a Ciudad de la Costa, sino simplemente llegar, que es lo que hoy no puede. ¿Y por qué para ir razonablemente de donde estoy a donde necesito llegar, aunque no sea tan rápido, la respuesta solo es redistribuir los ómnibus que sobren, después de incorporar los BRT a las líneas estrella, cuando el problema exige una solución de red? El proyecto plantea otras incógnitas, muchas muy importantes, pero esta es sin duda la madre de todas ellas.
* * *
El artículo 2 de la Ley Orgánica de la Universidad de la República (Udelar), que determina sus funciones, establece que a la institución le incumbe «contribuir al estudio de los problemas de interés general y propender a su comprensión pública». Imbuido de ese mandato, el Prorrectorado de Extensión y Programas Integrales (que rige la menos visible, pero también la más importante de esas funciones, por su cercanía con la comunidad) decidió convocar a un «ciclo de conversación pública sobre movilidad urbana», buscando establecer «un espacio de diálogo entre la Universidad, las instituciones, las organizaciones sociales y distintos actores vinculados a las problemáticas de movilidad en el área metropolitana».
El primer encuentro de ese ciclo, titulado «Los problemas y las soluciones para la movilidad de la población metropolitana», se centrará «en el Proyecto de Movilidad Metropolitana en Uruguay, abordando las principales problemáticas que enfrentan las personas para desplazarse en el área metropolitana y los desafíos vinculados a la reforma del transporte público», con el objetivo de ponerlos en diálogo «con las demandas y experiencias de las organizaciones sociales que las habitan». Se desarrollará el 23 de noviembre a las 19 horas en el edificio Clotilde del Campus Universitario Luisi Janicki (ex Facultad de Veterinaria, en Alberto Lasplaces 1620), donde está actualmente la sede del Prorrectorado de Extensión y Programa Integrales.
La referida jornada, que responde a una inquietud de organizaciones sociales planteada al prorrectorado, comenzará con una presentación del Proyecto de Movilidad Metropolitana, a cargo de sus ideólogos y continuará con «dos paneles: el primero, estará integrado por representantes de organizaciones sociales y colectivos vinculados a estas problemáticas; y el segundo, por actores de las instituciones públicas responsables del proyecto. Posteriormente se realizará un espacio de intercambio con las personas participantes de la actividad». La moderación y la articulación académica estarán a cargo de docentes universitarias.
Se abre así, finalmente, gracias a la inquietud y sensibilidad de la Udelar, un espacio de diálogo que debió darse mucho antes, cuando se empezó a trabajar en el tema. Porque, si es cierto que un problema bien planteado es parte de la solución, también lo es –y mucho más– que uno mal planteado no tiene solución. Ojalá no sea un espacio más para explicar lo que ya se decidió, sino una oportunidad para incorporar insumos que permitan decidir mejor, para que una gran inversión, que generará también una gran deuda que deberemos pagar todas las uruguayas y uruguayos, sirva también a la mayor cantidad de uruguayas y uruguayos posible.
* * *
Por último, vale la pena citar algunas ideas, no muy novedosas y ni siquiera mías, de cosas que ya se han hecho y han dado buen resultado, y de otras que no se han hecho, pero que también pueden darlo, que no cuestan 1.000 millones de dólares implementarlas y que, aunque no resuelvan del todo el problema, pueden ayudar a mitigarlo.
Una de ellas es que hace tiempo sabemos que una línea de transporte que va desde el punto que está más al este de Montevideo al que está más al oeste puede ser sustituida con ventajas (de economía, de satisfacción del usuario y de eficiencia) por dos líneas, una en un sentido y otra en el opuesto que hagan la mitad de ese recorrido. Por ello, rediseñar las líneas actuales, varias de las cuales fueron implantadas hace un siglo, es una muy buena idea y más aún si ello se hace fortaleciendo las líneas locales, cuya frecuencia y operación hoy parece de la época de las diligencias, y también las transversales, que son las que tejen la trama de una red de transporte.
La idea de apuntar a una red, más que a corredores privilegiados, se robustece también de ese modo, y en ello las infraestructuras más importantes no son las vías exclusivas, sino los intercambiadores, que son los dinamizadores del sistema, como se reconoce en las ciudades que tienen esas redes. Y también la variedad de los recursos de material móvil, con unidades más pequeñas para el tránsito local o el ingreso a Ciudad Vieja, así como el mantenimiento y extensión de los sistemas de boletos por hora, que facilitan las conexiones múltiples.
También se actúa sobre la movilidad descentralizando, llevando servicios y equipamientos (cívicos, sociales, de salud, de educación, de esparcimiento, comerciales) a zonas que los necesitan para que no haya que ir a buscarlos a los centros. Y facilitando el acceso al suelo urbanizado para que la ciudad no se extienda excesivamente, mediante la carteras de tierras; y también su aprovechamiento, densificando y actuando sobre las viviendas vacías, sobre todo las abandonadas, para ponerlas a disposición de la sociedad.
Además, si lo que se quiere es desalentar el hoy abrumador uso del automóvil, más que buscar alternativas más agradables para quienes los tienen, habría que pensar en usar la política tributaria (sobre su costo y el de las patentes y los combustibles) que no solo sirve para recaudar, sino también, y a veces más importante, para estimular o desestimular comportamientos.
Pero, sobre todo, una política social de movilidad requiere profundizar la utilización del subsidio, la herramienta más democrática y eficiente de equidad y redistribución, y la que apunta directo a un aspecto central que hoy no aparece en el debate: el costo del transporte público.
