En febrero de 2021 se firmó el acuerdo entre la República Oriental del Uruguay (ROU) y Katoen Natie Group (KNG). Los argumentos esgrimidos fueron evitar un supuesto juicio, una inversión de aproximadamente 450 millones de dólares y mayor captación de contenedores.
Pero la empresa belga no tenía argumentos consistentes para un eventual litigio. La realidad nos muestra que, fruto del acuerdo, el Estado deberá enfrentar posibles juicios, de una u otra parte. Tengamos presente el inicio de un proceso de arbitraje internacional contra el Estado uruguayo por parte del accionista mayoritario de Montecon.
En cuanto a la captación de contenedores, surge del plan de financiamiento de Terminal Cuenca del Plata SA (TCP) que las proyecciones de movimientos de contenedores medidos en teus (1.600.000 teus aproximadamente) no son superiores a las proyectadas en los planes directores de la Administración Nacional de Puertos (ANP) (1.800.000 teus aproximadamente) sin considerar la expansión de la terminal de contenedores. Debemos recordar que ANP, en el marco de la libre competencia, invirtió en el muelle C y su ampliación. A la fecha se menciona que la inversión es del orden de 672 millones de dólares.
En marzo de 2023 se aprobó en el directorio por mayoría, sin informes técnicos previos en ANP, la propuesta de financiación de las inversiones para la ampliación de la terminal de contenedores. A la fecha, en ANP aún no se ha recibido la resolución adoptada por el Poder Ejecutivo al respecto ni los informes técnicos del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF).
INVERSIÓN Y FINANCIAMIENTO
En el acuerdo ROU-KNG y los decretos reglamentarios, se estableció una inversión de 455 millones de dólares para la ampliación de la terminal, el muelle y la explanada.
Del análisis de la documentación recibida surge que las obras se financiarán con un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo por un máximo de 200 millones de dólares, un préstamo bancario (a través de una agencia de crédito de exportación) por un máximo de 341 millones de dólares y un aporte propio de 131 millones, lo que totalizaría 672 millones.
De estos, solo 330 millones corresponden al dragado y la obra civil (muelle, playa contenedores). Sin embargo, ANP aportará el 20 por ciento del total –o sea, 134.400.000 dólares–, además de los compromisos asumidos en el acuerdo, de enorme magnitud.
En el Plan de Inversiones 2021-2035 de TCP, se presenta el cuadro «Detalle de inversión 2021-2035». El total de inversiones asciende a 444 millones de dólares, de los cuales 96 millones corresponden a grúas y equipamiento rodante. Del citado cuadro surge que 41 millones serán utilizados en el período 2030-2035. La apertura de los datos y los importes incluidos en el Plan de Inversiones 2021-2035 no coinciden totalmente con las denominaciones e importes incluidos en el detalle de inversiones a financiar. En particular, no queda claro si el rubro grúas y equipamiento rodante que se proyecta invertir en el período 2030-2035 (41 millones) está incluido dentro del plan de financiación, dado que excede su plazo.
La empresa TCP SA proyecta en su informe que va a obtener utilidades en el período 2023-2035 de 1.497.036.810 dólares, de los cuales el 20 por ciento corresponderían a ANP (299.407.362). En su proyección de utilidades afirma que la distribución que haría a la administración asciende a 49.916.062 dólares, por lo que la duda y la gran preocupación que nos ocasiona es: si ANP por concepto de utilidades generadas debería obtener en el período 2023-2035 utilidades por 299.407.362 dólares –descontando el monto de inversión correspondiente al compromiso asumido por ANP por un aporte proporcional al de su participación (134.400.000, 20 por ciento de 672 millones)–, ¿por qué en su proyección no distribuyen los 115.091.300 dólares, pues la participación de ANP en la inversión ya está cubierta?
Debemos destacar además que no se presenta documentación técnica y presupuestal que justifique los costos de las obras y los activos a incorporar. Surgen dudas de cómo se componen los importes detallados de las obras y no existe documentación que exhiba en forma específica y en detalle el costo de cada rubro de las obras que se van a ejecutar.
A requerimiento del MEF, se expidieron las áreas Gestión Administrativa Financiera y Jurídico Notarial de ANP. Entre los aspectos más relevantes de los informes, se estima que la obra civil de expansión y el dragado a cargo de TCP ascienden a 330.500.000 dólares más las paramétricas. Se incluyen otros componentes al proyecto, como grúas y equipos, proyecto de ingeniería, hardware, imprevistos, etcétera, cuyo monto asciende a 296.700.000 dólares. Es importante señalar que esta cifra es una estimación de la empresa y no se cuenta con elementos disponibles para verificar dichos montos.
Se hace referencia a la existencia de un riesgo en el cumplimiento de las proyecciones de flujos de fondos realizadas, lo cual podría causar variaciones en las utilidades netas. Con base en ese riesgo y dado que la distribución de utilidades es aprobada por la asamblea de accionistas, se sugiere volver a la redacción original del artículo 22 del estatuto de TCP SA para asegurar que ANP no hará ningún aporte de capital para cumplir con las obligaciones derivadas de los contratos de financiamiento ni para el financiamiento del propio proyecto.
Se plantean dudas interpretativas acerca de la persona jurídica sobre la cual recae la obligación de las inversiones. Se hace referencia a distintas interpretaciones. Por un lado, la expresada por el doctor Carlos Delpiazzo en la consulta jurídica solicitada por el síndico el 13 de febrero de 2023, que entiende que es TCP SA la que debe hacer las inversiones previstas en el acuerdo. Y, por otro lado, la del asesor jurídico del Ministerio de Transporte y Obras Públicas en informe de fecha 18 de mayo de 2023, que entiende que las inversiones recaen en las compañías de KNG en ejercicio de su calidad de accionistas mayoritarios y deberían ser ejecutadas por TCP SA.
CONCLUSIONES
El discurrir del proceso estuvo plagado de irregularidades, falta de transparencia y vicios de forma, documentación incompleta y varias sin traducción.
De la lectura de los informes elaborados por las áreas Gestión Administrativa Financiera y Jurídico Notarial se encuentran coincidencias con el informe elaborado por esta directora vocal y que fuera elevado a la presidencia de ANP por expediente, pero no se le dio trámite.
Dentro de un financiamiento de 672 millones dólares, la obra civil de expansión y dragado asciende solamente a 330.500.000 dólares. Esta cifra, además, es una estimación de la empresa, y no se cuenta con la documentación necesaria para su verificación.
La cifra proyectada (672 millones de dólares) nos genera dudas, en tanto ANP ha ejecutado obras, de enorme envergadura, que incluyen objetos similares con montos inferiores (por ejemplo, en Capurro por 110 millones de dólares, muelle C y ampliación por 180 millones, UPM por 200 millones o viaducto por 140 millones).
Surgen dudas interpretativas acerca de la persona jurídica sobre la que recaen las obligaciones de las inversiones a realizar. Es pertinente definir, de acuerdo a lo aconsejado por el Área Jurídico Notarial, quién va a hacer las inversiones: si TCP SA o el grupo económico KNG.
Al momento de decidir el aporte proporcional de ANP, resignando utilidades futuras, tal como se compromete, no se consideraron las nuevas áreas que entregó ANP a TCP sin contraprestación, así como los costos adicionales que surgen a cargo de ANP. A vía de ejemplo: la anticipación en la fecha de inicio de profundización y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Montevideo a menos 14 metros, dragado adicional en la zona de giro (apertura y mantenimiento) –consecuencia de la autorización de la extensión de los límites fijados para la terminal de contenedores al perímetro determinado por el proyecto ejecutivo–, corte del freu A, ampliación de bocana entre la escollera Sarandí y la del oeste, y cambiar ligeramente la dirección del canal en el ingreso a puerto y canal interior. Incluso, en las últimas recomendaciones de los prácticos del puerto de Montevideo, se incluye también la necesidad de ampliar en profundidad el ancho total disponible del freu B. Todas ellas son obras que no fueron valoradas y que deberían considerarse como aporte de capital de ANP para la sociedad.
El artículo 22 del estatuto supone que la decisión de aportar nuevo capital está supeditada a la voluntad de KNG; la modificación en el acuerdo ROU-KNG al estatuto perjudica a ANP, ya que habilita el aumento de capital societario con la aprobación de la mayoría simple de accionistas. Se considera conveniente eliminar dicha modificación y volver a la redacción original, ya que el Estado se posiciona en una situación de vulnerabilidad frente al accionista mayoritario, con el riesgo de vernos obligados a licuar acciones en caso de que KNG decida capitalizar.
En síntesis: sin ninguna justificación, entregamos un negocio rentable, en crecimiento, con un puerto dragado a menos 14 metros, en forma monopólica y por 60 años, con una proyección en la evolución de las operaciones medidas en teus inferior a la proyectada en los planes directores de ANP y con una inversión cuyos costos resultan dudosos.
* Alejandra Koch es directora vocal de la Administración Nacional de Puertos en representación del Frente Amplio.
