Durante semanas, el conflicto en la principal terminal de contenedores del puerto de Montevideo ocupó el centro de la agenda. Se discutió si debía declararse servicio esencial y, por primera vez, el Poder Ejecutivo fijó servicios mínimos. Un convenio cerró el conflicto en octubre, pero en segundo plano quedó la pregunta: ¿quiénes hacen funcionar el puerto y en qué condiciones?
Hasta ahora esa pregunta ni siquiera tenía una respuesta numérica. Las estadísticas oficiales no registran al trabajador portuario como tal: lo dispersan en ramas de actividad que mezclan la estiba del puerto con la carga en frigoríficos pesqueros, los depósitos urbanos o los despachantes de aduana.
Desde el proyecto Navegando hacia el Futuro –una iniciativa del Instituto Cuesta Duarte del PIT-CNT y el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (Supra), con participación de la Universidad de la República y financiamiento del Inefop (Instituto Nacional de Empleo y Formación Profesional)–, buscamos mejorar las condiciones de trabajo en el puerto por tres vías: la formación y la certificación de los saberes de oficio; la creación de un registro de trabajadores portuarios capacitados, y la investigación coproducida de conocimientos entre academia y sindicato.
En el marco de esta última línea se encuentra en desarrollo la investigación «Digitalización del trabajo, condiciones laborales y formación en el sector portuario». Como primer avance de este estudio, el viernes 23 de octubre se presentaron los resultados del primer informe, La fuerza de trabajo portuaria en Uruguay. El documento da cuenta de la necesidad de construir conocimiento y datos propios desde el movimiento sindical, en el entendido de que la producción sistemática de información es un terreno de lucha fundamental.
I. CONDICIONES DE TRABAJO Y PRECARIEDAD
El sector portuario, en términos amplios, reúne a unas 11 mil personas ocupadas. Pero no es un mundo del trabajo, sino dos.
En las agencias marítimas, los servicios portuarios y los depósitos predominan el empleo asalariado, los aportes a la seguridad social y los ingresos medios o altos. En los servicios portuarios propiamente dichos, las estadísticas muestran a trabajadores con mejores condiciones salariales y protección laboral; prácticamente nadie trabaja sin aportes.
En la estiba ocurre lo contrario. Según la Encuesta Continua de Hogares del primer semestre de 2025, el 54 por ciento del núcleo no aporta a la seguridad social por su trabajo. Uno de cada cuatro se encuentra subempleado; es decir, querría trabajar más horas y no lo consigue. Cuatro de cada diez ganan menos que el salario mínimo nacional, y la mitad no llega a 27 mil pesos por mes. Casi cuatro de cada diez (39 por ciento) trabajan por cuenta propia, sin un vínculo estable con las empresas que los convocan. Más de la mitad, además, vive en hogares por debajo de la línea de pobreza. Estas carencias no aparecen dispersas: tienden a acumularse en las mismas personas; estimamos que entre 1.000 y 1.400 estibadores reúnen tres o más de ellas a la vez.
Esa división no es un rasgo de coyuntura. Atravesó intacta casi dos décadas, el ciclo de expansión y los años que le siguieron. Por tanto, podemos afirmar que se trata de un proceso de precarización estructural del trabajo portuario.
II. IMBRICACIÓN DE OPRESIONES
A la división entre los dos puertos se superponen otras. El sector es uno de los más masculinizados del país: las mujeres son el 13 por ciento de quienes trabajan (en la estiba son apenas el 2 por ciento). Su participación no aumentó en casi veinte años. Lo explican los mecanismos de ingreso: los registros cerrados, que exigen experiencia previa para entrar, reproducen la composición que ya existe.
La población afrodescendiente, por su parte, tuvo en la carga y descarga –el segmento más precario– un peso mayor que en el resto del puerto durante buena parte de estos veinte años.
Estas desigualdades no se suman desde afuera a la división entre los dos puertos: siguen sus mismas líneas de fractura. La precariedad del trabajo portuario tiene clase, género y color, y se reproduce a través de mecanismos que parecen neutrales: quién entra, por qué puerta y con qué credenciales. Por eso una política que pretenda transformarla no puede limitarse a mejorar las condiciones de quienes ya están adentro: tiene que abrir las puertas de entrada.
III. TRABAJO INTERMITENTE: LOS JORNALES Y LA ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO
La precariedad y las desigualdades que la atraviesan se anudan en un mismo lugar: la forma en que se organiza el trabajo en la estiba.
La explicación más inmediata sería que el jornal es bajo. Los datos dicen otra cosa. En este sentido, la lucha del sindicato y la negociación colectiva hicieron su trabajo, pues entre 2006 y 2025 el jornal del estibador creció un 72 por ciento por encima de la inflación, más que cualquier otra categoría del sector.
El problema no está en el precio del trabajo, sino en su cantidad.
El ingreso de quien vive del jornal depende de cuántos jornales logra cobrar en el mes, y eso lo decide la operativa de cada empresa. Entre 2012 y 2019, el jornal subió un 16 por ciento por encima de la inflación, mientras lo que efectivamente cobraban los trabajadores de la carga quedaba estancado; es decir, el trabajo valía más, pero había menos.
La regulación vigente lo muestra con claridad. En 2017, la ley 19.535 garantizó 13 jornales mensuales. En 2019, tras la resistencia del Centro de Navegación, que argumentaba que la norma acarreaba un sobrecosto para la cadena logística, se impuso un régimen escalonado de convocatorias garantizadas (ley 19.787), que solo rige cuando hay buques para operar. Con hasta cinco convocatorias se pagan solo los jornales trabajados; por encima, rigen pisos de nueve o de 13.
Con el jornal de 2025, nueve jornales suman unos 18.600 pesos, por debajo de un salario mínimo de 23.604. Solo el tramo de 13 lo supera, y por poco: unos 26.900 pesos.
Esta realidad puede comprenderse bajo la noción de trabajo intermitente. El trabajo intermitente es aquel en que los trabajadores y las trabajadoras son llamados o pueden ser llamados para realizar una labor determinada. Si trabajan, cobran por la hora trabajada o jornal; si no trabajan, no cobran. Se trata de un rasgo que tiende a generalizarse en el mundo del trabajo contemporáneo, como parte de una corrosión de los derechos laborales, tal como se visualiza en las plataformas digitales.
En el caso del puerto ocurre lo que podemos denominar intermitencia regulada: el trabajo a los saltos no desaparece, solo se le pone un piso. En el puerto ese piso existe, pero queda a la altura del mínimo. No sorprende que en los talleres que realizamos en el marco de nuestro proyecto los 13 jornales aparecieran como «el número que falta». Tampoco que el Supra haya parado el puerto a fines de 2025 bajo la consigna «¡El puerto no es changa!». La cantidad de trabajo o, mejor dicho, la organización del trabajo es el problema que el diagnóstico identifica y, a la vez, uno de los ejes de las luchas del sector.
IV. LA MODERNIZACIÓN PENDIENTE
Los que defienden este modelo suelen hablar en nombre de la modernización. La garantía de 13 jornales fue presentada por ellos como un sobrecosto para la cadena logística, y la estabilidad, como rigidez. El argumento merece darse vuelta.
El puerto de Montevideo es hoy uno de los espacios más tecnificados del país. Sus terminales operan con grúas de última generación y sistemas digitales que planifican cada buque, asignan cada movimiento y miden cada tarea en tiempo real. Avanza un proceso acelerado de digitalización del proceso laboral y una gestión algorítmica del trabajo en las principales terminales portuarias. Pero quienes cargan y descargan siguen contratados por jornal, convocados según la llegada de los barcos, en una forma de trabajo que los muelles conocen desde hace más de un siglo. Grúas del siglo XXI; relaciones laborales del siglo XIX.
Modernizar las relaciones laborales significa, ante todo, estabilidad: un ingreso que no dependa de la lotería de las convocatorias. Significa salarios acordes con la productividad que se le exige al puerto, y seguridad social por todo el trabajo realizado, no por una parte. No es un costo que la modernización deba esquivar, sino su condición.
Una operación que se planifica al minuto mediante un sistema digital puede planificar también
el empleo de quienes la hacen posible. La información existe; lo que falta es decidir para qué se usa.
Conviene, sin embargo, no confundir la changa solo con un resabio del pasado. La economía de plataformas mostró que la digitalización puede reinventar el trabajo a demanda con herramientas nuevas. Que el puerto del futuro sea más estable o más intermitente no lo decide la tecnología: lo deciden las personas en contextos concretos; allí influye la correlación de fuerzas entre los actores del mundo del trabajo que habilitan o bloquean procesos de regulación de las condiciones laborales.
V. TRABAJADORAS/ES
ESTRATÉGICOS
De este diagnóstico se desprenden propuestas concretas. La primera es un registro de trabajadores portuarios capacitados. No es solo una demanda sindical: Uruguay ratificó el Convenio 137 de la Organización Internacional del Trabajo sobre el trabajo portuario, que obliga al Estado a llevar registros para todas las categorías, a dar prioridad a los registrados en la asignación del trabajo y a asegurarles períodos mínimos de empleo o ingresos mínimos.
Es una obligación asumida hace décadas que hoy puede cumplirse sobre una base empírica. Para no repetir la historia de los registros cerrados, debe vincularse a la formación y la certificación de competencias, con vías de ingreso abiertas que favorezcan la incorporación de mujeres.
La segunda es una nueva ley que garantice estabilidad laboral en la estiba. La negociación colectiva sola no alcanza: los convenios fijan cuánto vale un jornal, no cuántos jornales hay. Y la experiencia internacional muestra que la regulación funciona, porque mejora la calidad del trabajo y la productividad.
Con esta orientación hay que poner la organización del trabajo en el centro del diálogo social. La comisión tripartita sobre convocatorias que creó la ronda de consejos de salarios de marzo de 2026 es el ámbito para revisar la escala de jornales garantizados. También para exigir criterios transparentes de asignación, incluido el papel que cumplen los sistemas digitales de gestión de las terminales.
Se suman otras tres. Una inspección del trabajo que priorice a quienes figuran como trabajadores por cuenta propia aunque trabajan para una empresa y el pago de los jornales garantizados (la Administración Nacional de Puertos, además, podría condicionar la habilitación de los operadores a ese cumplimiento); que el Banco de Previsión Social ponga a disposición información que permita contar a cada trabajador portuario, en lugar de estimarlo con una encuesta, y disponer de una oferta educativa que forme, por fin, a quienes operan la carga y no solo a quienes gestionan o navegan.
El saber sobre el puerto siempre estuvo en disputa: en las manos de quienes trabajan, en los sistemas de las empresas, en las estadísticas del Estado. Con la digitalización de las terminales esa disputa entra en una nueva fase y lo que se juega en ella es quién define el ritmo, la cantidad y las condiciones del trabajo.
Se repite mucho que el puerto es un sector estratégico. Por sus muelles pasa buena parte de lo que el país exporta e importa, y su eficiencia se discute como un asunto de Estado. Pero también son importantes quienes lo hacen funcionar. No hay puerto estratégico sin trabajadoras y trabajadores estratégicos: formados, con estabilidad y con condiciones de vida dignas.
Reconocerlo es una condición del desarrollo del país.
