Según dio a conocer El Observador el 17 de julio, el ministro de Economía y Finanzas, Gabriel Oddone, reconoció recientemente ante empresarios de Canelones que la expansión de Ciudad de la Costa es extraordinariamente conveniente para sus habitantes, pero «es cara para el Estado» y supone «un problema» en términos urbanos y económicos.
A la vez, el ministro ha afirmado que Uruguay necesita crecer más –una tasa de inversión del 20 por ciento del PBI para alcanzar un crecimiento mayor de 1 por ciento– y que las actuales políticas buscan incentivar a los inversores y ofrecerles «reglas claras» con ese objetivo. Lo cierto es que para definir esas reglas hay distintos caminos.
EL CAMINO DE CAPERUCITA Y EL DEL LOBO
Uno de ellos es determinar dónde y en qué condiciones se pueden o no hacer proyectos inmobiliarios, o dónde y en qué condiciones instalar industrias potencialmente contaminantes. Este camino es el de la planificación, con mirada a largo plazo para que el crecimiento sea sostenible.
La otra forma es esperar a que los inversores digan dónde quieren urbanizar o dónde quieren instalar una industria, y ajustar los planes para que el proyecto calce a como dé lugar. En este camino corto, los recursos naturales entran en la lógica de la excepción, tal como sucede con los humedales de Carrasco y el área protegida de Rocha, casos intensamente debatidos en el ámbito ciudadano.
La paradoja es que la legislación uruguaya es clara respecto a la protección del ambiente y del ordenamiento del territorio, aunque los inversores insistan en el otro camino. La gestión del territorio y la planificación de los recursos es política y no solo se trata de la economía.
REGLAS CLARAS QUE CONSERVAN LOS RECURSOS NATURALES
El suelo es un factor fundamental en el capitalismo y la planificación de los recursos es clave para regular el crecimiento. Y como dijo el presidente Tabaré Vázquez en su discurso de asunción de 2015: el desarrollo es sostenible o no es.
En los inicios del siglo XXI, se produjo un enorme avance en la legislación uruguaya con dos normas representativas: la Ley de Protección del Medio Ambiente (17.283, del año 2000) y la Ley de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Sostenible (18.308, de 2008).
La primera declara de interés general la protección del ambiente, de la calidad del aire, del agua, del suelo, del paisaje, la conservación de la diversidad biológica y la configuración y estructura de la costa.
La segunda declara de interés general el ordenamiento del territorio de las zonas sobre las que la república ejerce su soberanía y jurisdicción. Las superficies de agua están incluidas en esta jurisdicción sobre la cual se aplica el ordenamiento; también el mar territorial, los humedales y las costas.
SIN CONTROL
En sus citadas declaraciones frente a la Cámara de Comercio de Ciudad de la Costa, Oddone advirtió que sería «provocativo» y preguntó: «¿Hasta dónde voy a tener que llevar los servicios de saneamiento, los servicios públicos, porque a la gente le apetece vivir cerca de la costa?».
El ministro dijo que el crecimiento de la costa «es una hermosa oportunidad de negocios y de trabajo, pero, al mismo tiempo, es un factor que ha generado una evolución de la mancha urbana montevideana sin control ninguno, sin que nadie haya opinado sobre eso, y siempre el sector público detrás de los acontecimientos». Pero aclaró que no es que «tenga una opinión de que hay que impedirlo», sino que el crecimiento de la infraestructura podría ser controvertible desde el punto de vista de la política urbana de Montevideo.
La academia cuestiona, desde hace años, esta evolución con el dato cierto de que la población no crece y la extensión de los servicios la pagamos todos. Por ejemplo, la infraestructura aplicada a Ciudad de la Costa, solo en la primera etapa, implicó 90 millones de dólares y el Banco Interamericano de Desarrollo exigió un plan de ordenamiento territorial que asegurara su viabilidad.
Canelones se propone, además, extender zonas urbanas en el entorno de Atlántida. La voluntad expresa de la intendencia canaria implica que vamos a tener que construir más infraestructuras: ¿hasta dónde?
Los bañados de Carrasco, la mancha urbana y el transporte están estrechamente vinculados en la escala metropolitana, muy nombrada y muy poco comprendida. Hoy en día, esta escala es un concepto bien definido, pero solo está siendo aplicado al transporte. Ya es tiempo de gestionar la extensión hacia los departamentos de Canelones y San José, porque el Estado en su conjunto (gobiernos departamentales y nacional) sigue, a pesar de las declaraciones de algunos de sus representantes, promoviendo acciones sin analizar las consecuencias.
EL PROYECTO DE COMPETITIVIDAD
Uruguay necesita inversiones para aumentar el crecimiento y sostener las políticas públicas. La cuestión es cómo crecer.
El Proyecto de Ley de Competitividad y Reducción del Costo de Vida –presentado por el Poder Ejecutivo al Parlamento en junio– va en el sentido de atraer y facilitar inversiones. Pero su artículo 71 propone –bajo el título «Agilización de autorizaciones ambientales»– que «en el caso de la Autorización Ambiental Previa, solo deberán tenerse en cuenta las disposiciones territoriales de los instrumentos de ordenamiento territorial relativas a la categorización de suelo, restricciones de uso o usos admitidos». Traducido a lenguaje común, en lo que aparenta ser una agilización o simplificación del trámite, el Ministerio de Economía y Finanzas reduce las exigencias modificando el artículo 27 de la ley de ordenamiento territorial. Y una reforma de este calibre debería ser analizada en las comisiones correspondientes.
Si el objetivo es revisar la reglamentación de las autorizaciones ambientales, no sería necesario modificar la ley 18.308, sino analizar su aplicación y la coordinación entre los –hoy separados– ministerios de Ambiente y de Vivienda y Ordenamiento Territorial.
Reducir las exigencias ambientales permitiría la ocupación de suelos frágiles, operaciones de especulación y la recategorización del suelo rural: urbanizar los bañados de Carrasco, pasar por el medio de los humedales de Rocha y facilitar los trámites a inversores especializados en valorizar frentes costeros.
LA REFORMA DEL TRANSPORTE
El Proyecto de Transformación del Transporte Metropolitano, propuesto por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y en vías de ejecución, también crea inversiones y empleos. Sin embargo, no se ha medido el posible impacto en la mancha urbana en un contexto de nulo crecimiento de población.
El costo de la reforma del transporte –de acuerdo con un informe presentado en la asamblea del Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana el 16 de julio– se estima entre 528 y 720 millones de dólares, según el documento que se lea. La pregunta que nos queda es si pagaremos un 30 por ciento más de boleto los que usamos el transporte colectivo (no los buses de tránsito rápido, sino todos los boletos), o si pagaremos más impuestos para saldar los préstamos y las deudas contraídas por el Estado, o si tendrán un menor salario los trabajadores del sector. O quizás todos los anteriores, en tanto suponen variables de ajuste.
Más allá de la reforma, no se han calculado los costos para el Estado de este posible crecimiento de la mancha urbana, ni los costos de vaciamiento de las áreas centrales. La preocupación de Oddone es legítima.
Como dijo recientemente el intendente de Montevideo, Mario Bergara: «No hay almuerzos gratis, no hay cenas gratis, no hay ómnibus gratis […] Lo que no se pague en el ómnibus se pagará en otro lugar» (Dopamina, 14-VII-26).
Aun sin tener claro cómo vamos a pagar el sistema de transporte, lo que es seguro es que la extensión de la ciudad hacia el este la pagará toda la población.
EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL EN CLAVE METROPOLITANA
Según Oddone, «en Europa habría habido 200 mil iniciativas de tipo patrimonial, de tipo institucional, para impedir que la ciudad se extienda de manera infinita».
En Uruguay también existen iniciativas ciudadanas para que no se extienda la ciudad en forma innecesaria, para que no se ocupen los suelos frágiles, para que no se ocupen los bañados de Carrasco, para que no se arrase con las zonas de reserva de Garzón y Rocha, para que la reforma del transporte metropolitano tenga sentido.
La única forma de regular este crecimiento al infinito –o hasta Chuy– es el ordenamiento territorial.
(Alicia Artigas. Arquitecta, urbanista. Integrante del Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana)
