El impresionante currículo del doctor Pablo Labandera (doctor en Derecho y Relaciones Internacionales por la Universidad del País Vasco; máster en Derecho y Técnica Tributaria por la Universidad de Montevideo; doctor en Derecho y Ciencias Sociales por la Universidad de la República; profesor de Derecho del Comercio Internacional y de Derecho Tributario del Comercio Exterior en la Universidad de Montevideo y la Universidad Católica, respectivamente; excoordinador técnico del programa de las Naciones Unidas-Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) de la República Oriental del Uruguay para la modernización de la administración fiscal y la administración aduanera de Uruguay; especialista en derecho del transporte; asesor en comercio exterior y derecho aduanero de la firma Deloitte S. C.; socio del estudio jurídico Delucchi, Labandera, Cianciarullo, Rachetti) justifica y avala la concreta síntesis que formuló, en tanto director nacional de Transporte del ministerio homónimo, sobre la compleja realidad del sector del transporte de carga nacional e internacional, sacudido por crisis y conflictos: «El gran problema [en el sector del transporte de carga] es el de la licencia sindical; es la piedra en el zapato». Si no fuera por el cúmulo de másteres y posgrados, que sugieren un cierto distanciamiento académico, podría sospecharse que el jerarca reproduce diligentemente, obedientemente, el discurso gubernamental antisindical, propatronal y genuflexo con los grandes capitales internacionales. De otro modo, el argumento de la licencia sindical (un reclamo gremial secundario en las complejas negociaciones) parece insuficiente para explicar la tierra de nadie que recorren conduciendo camiones los trabajadores del transporte de carga, con jornadas que en las zafras cubren hasta 16 horas continuas, que no duermen ni comen de manera decente cuando esperan horas, en las cabinas de sus camiones, para cargar o descargar, que no saben cuánto van a cobrar, ni cuántas horas extras les van a liquidar, ni cuál va a ser la evasión por aportes sociales y que, en una situación de tensión y estrés, están expuestos a accidentes de tránsito, que en un año cobraron la vida de 14 conductores. La destrucción de un puente en los accesos a la ruta 5 por un camión de una empresa (debidamente protegida por el anonimato) que desde 2017 operaba 15 unidades en la ilegalidad o el asesinato en Rivera de un dirigente sindical del transporte a manos de un conductor rompehuelgas, en medio de un paro, son ejemplos extremos de esa realidad, que difícilmente se explican por un reclamo de licencia sindical. Pero, como dice el doctor Labandera –quizás reflexionando sobre universos paralelos–, «la realidad está apartada de la norma».
EL GOBIERNO ANTERIOR, UNA VEZ MÁS
Precisamente es la norma, y no la licencia sindical, la piedra en el zapato que explica, por un lado, la protesta gremial de fines del año pasado, que impidió mediante una «sentada» el ingreso al puerto de Montevideo por una de las puertas de acceso, y, por otro, la inmediata y drástica represión a cargo de los aparatos militarizados de la Policía.
El gobierno monopolizó la información apoyado en amplificaciones mediáticas, las elocuentes imágenes (y el pícaro comentario presidencial de que «aquí no hubo palos») que redujeron la explicación de la medida sindical a un reclamo de las negociaciones tripartitas. Quedó la sensación de que la protesta (que, obviamente, ponía en peligro el comercio exterior uruguayo, atentaba contra el derecho al trabajo y deterioraba la soberanía nacional) guardaba relación con un reclamo de ajuste salarial, cuando el centro del problema era precisamente una norma, un sistema de monitoreo en tiempo real de las flotas de camiones para determinar cantidad de quilómetros recorridos, rutas de desplazamiento, volumen de carga, horas trabajadas, tiempos «muertos», combustible consumido y otras variables de la actividad del sector.
Para sistematizar toda la información y coordinar a todos los organismos involucrados –Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS), Dirección General Impositiva (DGI), Banco de Previsión Social (BPS), MEF, Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)–, el último gobierno de Tabaré Vázquez resolvió la creación del Sistema Integral de Control de Transporte de Carga (Sictrac) mediante un decreto de fines de 2017, que en principio fue aceptado por trabajadores y empresarios hasta que, tras elecciones en la gremial patronal, la nueva correlación de fuerzas privilegió la postura de aquellas empresas que se oponen al monitoreo y se enfrentan a los empresarios que promueven la formalización del sector.
Durante el período de transición de gobierno, el ministro de Transporte designado, Alberto Heber, solicitó al ministro saliente, Víctor Rossi, que no acelerara el sistema de control, pero Rossi no accedió y la administración de Luis Lacalle resolvió, en una de sus primeras decisiones, suspender el Sictrac, algo que, según el doctor Labandera, fue anunciado por el Partido Nacional durante la campaña electoral, de manera similar a los anuncios electorales sobre la Ley de Urgente Consideración. Pese a que su principal preocupación era la privatización encubierta del puerto de Montevideo, Heber encontró tiempo para acceder a las demandas de una porción de empresas del transporte y de otras, que incidentalmente se benefician de la alta informalidad. Heber esgrimió dos argumentos: el alto costo del sistema y unas supuestas irregularidades en la licitación. «Teníamos muchas dudas sobre el proceso de adjudicación del aparato que implica obligatoriamente poner en los camiones», dijo, pero desde entonces no hubo ningún control y los camiones no solo circulan sin aparatos, sino que además muchas empresas eluden la supervisión sobre las cargas y la seguridad de las unidades.
El panorama que pintan los dirigentes del Sindicato Único del Transporte de Carga y Ramas Afines revela las consecuencias de la desregulación. Según explicó a En perspectiva el secretario de Organización del sindicato, Marcelo Luzardo, el gremio de trabajadores apoyó el sistema electrónico de control porque, además de facilitar datos que permiten una defensa más eficiente de los derechos laborales de los trabajadores, aporta elementos de seguridad absolutamente necesarios.
Luzardo recapituló algunas de las situaciones extremas que justifican el reclamo de que el gobierno reinstale el sistema: elusión de controles del tipo y el volumen de las cargas transportadas (camiones con cargas superiores a las 30 toneladas autorizadas o con materiales peligrosos sin aplicación de las normas), incumplimiento de aplicación de los laudos, elevado nivel de accidentes en las rutas debido a la informalidad, evasión fiscal calculada en 500 millones de dólares anuales, diferentes formas de pago (por tiempo, por carga, por combustible). No solo no se contabilizan las horas extras, sino que tampoco se tiene en cuenta el tiempo que el camión está parado, aguardando el ingreso al puerto o el turno para cargar en un ingenio o un depósito, que en muchas ocasiones implica pasar la noche en la cabina del camión y aguardar que se reinicie la actividad al otro día. La práctica de productores y acopiadores de modificar los acuerdos sobre precios para el transporte de carga durante las zafras, que afecta al transportista (quien muchas veces es propietario de una empresa familiar con uno o dos camiones), hace que finalmente la modificación se derive y se reduzca el salario del trabajador.
Ninguna de estas situaciones altera la postura del director nacional de Transporte. Según explicó el doctor Labandera, la evasión fiscal no es competencia del MTOP; corresponde a la DGI o al BPS, así como las cuestiones laborales corresponden al MTSS. Sin embargo, el jerarca adjudicó un estudio a empresas privadas, con el auspicio del BID, para determinar el grado de evasión en el transporte de carga, lo que en principio evidencia una contradicción. Aunque no es materia de su incumbencia, como se molestó en explicar en una entrevista radial, el director nacional de Transporte fue enfático en corregir la denuncia del sindicato sobre los niveles de evasión: de ninguna manera son 500 millones de dólares, sino «apenas» la mitad: 200 millones y algo.
El doctor Labandera cuestiona la postura sindical que pretende obtener información por la vía del sistema integral de control con el pretexto de combatir la informalidad. Esa información, dijo, está amparada por el secreto tributario. «No podemos exponernos a que esa información sea volanteada en las redes.» El argumento es ilevantable: el secreto justifica todas las aberraciones restantes.
